article écrit par Sylvain

 

Ce 24 juillet 2023, j’ai pris la route à bord de e:Ny1, le SUV électrique sino-japonais de la marque Honda..

Si Honda, marque Japonaise inventive et novatrice a heureusement une fois encore laissé ses ingénieurs exercer leur grand talent en liberté

elle a semble-t-il hélas oublié d’éloigner ses bien maladroits communicants.

Il est loin le temps où ses modèles héritaient de noms mélodieux et évocateurs tels que Accord, Prelude, Legend, delSol, Jazz…

Aujourd’hui sont-ce les algorithmes ou une vague intelligence artificielle qui a déterminé cet imprononçable sobriquet de e:Ny1?

Toujours est-il que c’est une intelligence humaine et en l’occurrence, la mienne qui va s’atteler ici à ce compte rendu d’essai.

• Un choix esthétique intéressant tant extérieur qu’intérieur

Autant le choix du nom est selon mon opinion une erreur de communication regrettable, autant le choix esthétique est autrement plus convaincant.

Les bureaux de style Honda se sont visiblement inspirés de la ligne élégante, élancée et à mon goût plutôt réussie du Honda HRV.

Et bien que les dimensions soient en augmentation de quelques centimètres en longueur, largeur et hauteur.

La perception visuelle donne l’impression du contraire.

Il n’y a guère que la face avant qui semble plus massive du fait de sa calandre pleine.

Calandre pleine désormais souvent synonyme de véhicule à motorisation électrique.

J’ai pu observer les lignes extérieures avec soin et le profil et l’arrière sont de belles réussites visuelles,

c’est un fait, quand à la face avant elle demandera davantage de temps pour que l’on s’y habitue.

• Mon premier contact à l’intérieur de l’habitacle débute par l’accès à la banquette arrière

Concernant la présentation, un louable effort a été consenti, les accostages semblent de bonne qualité,

bien qu’il soit important de préciser que ce e:Ny1* est un modèle de présérie en provenance de Oslo (capitale de la Norvège, où certains journalistes ont eu droit à un voyage pour essayer le modèle).

L’humble blogueur indépendant que je suis n’ayant point droit à tel traitement de faveur, n’en exercera pas moins son art de l’écriture pour exprimer ici très clairement son opinion sans faux semblants.

Or donc, oui, bien que ce modèle soit de présérie et que des ajustements pourraient bien intervenir, l’assemblage semble correct et l’aspect visuel, la première impression correcte pour du Honda.

Sachant que je roule au quotidien et ce depuis juin 2020, en Honda JAZZ e:HEV Exclusive, teinte d’habitacle claire, je mesure le chemin parcouru en l’espace de 3 ans par la marque.

Précision importante cette Honda JAZZ e:HEV hybride fabriquée au Japon était tarifée 25000€ là où cette Honda e:Ny1 68,8 kWh (quasi 62 kWh efficaces) électrique est fabriquée en Chine est tarifée 47700€.

La JAZZ a parcouru 60000 km à ce jour et ce e:Ny1 affichait un peu plus de 2700 km au début de cet essai.

Je note ainsi des contre portes arrière en matière plastique d’aspect correct ainsi qu’une partie dans une matière plus clair, aspect cuir “non animal” mais dont la nature exacte m’échappe.

Je précise ici que je mesure 1 métre 84.

Or, la banquette arrière m’a donné une impression contrastée car si elle est plutôt confortable en ce qui concerne l’assise, la réhausse du plancher pour cause d’emplacement

des batteries de traction de marque CATL, précisément sous ce plancher, entraîne une posture de mes cuisses qui ne sont pas supportées par l’assisse mais bien par mes genoux!

Pas certain du tout que le voyage en tant que passager arrière se passe dans les meilleures conditions!

Autre sacrifice du fait de l’emplacement des batteries sous le plancher, les sièges magiques à la modularité et à la cinématique si pratique et inventive disparaissent.

La fermeture des portes offre un son mat gage de solidité et de sérieux de fabrication.

Passons à la soute maintenant, sitôt le coffre a ouverture électrique actionné, on découvre un accès aisé et globalement plan.

Il me paraît plus volumineux que celui de son lointain cousin nippon, le Honda HRV e:HEV hybride qui cube à quelque chose d’approchant le 315 dm3.

Renseignements pris, le coffre du e:Ny1 propose 345 dm3.

Là encore, avec les sièges magiques ont pourrait s’en accommoder surtout si on voyage à deux, mais si on voyage à quatre…j’ai de sérieux doutes.

Le sous plancher de coffre permet un rangement optimal des câbles de recharge, chacun dans un emplacement dédié.

• Venons en maintenant aux places avant, ouverture et fermeture au son mat et réconfortant

Comme il s’est agi à propos des places arrières.

L’amplitude d’ouverture permet un accès aisé à bord, les multiples réglages électriques permettent d’obtenir un premier réglage satisfaisant.

Le volant tombe bien sous la main et ne masque pas la dalle horizontale face conducteur de 10 pouces idéalement contrastée.

Au dos du volant, situées à gauche et droite, on retrouve des palettes de gestion du freinage de régénération.

Nous y reviendrons.

L’absence de casquette surplombant la dalle, accentue la visibilité et la sensation visuelle d’espace et flatte l’œil.

L’aplat du tableau de bord se prolongeant jusqu’au pare brise procure pour sa part une sensation d’espace visuel naturel, qui a pour effet d’atténuer l’effet loupe de certains tableaux de bord au niveau du pare brise.

Cela pouvant entraîner chez certains passagers du siège avant, un ressenti d’effet de vertige.

C’est un effet qui ne devrait pas se produire avec ce véhicule.
Concernant l’écran de commande central entièrement tactile à orientation verticale de 15 pouces qui orne la planche de bord, je tiens à souligner ici que cette dalle perd le côté massif et l’aspect disgracieux

que les photos et vidéos ont pu laisser entrevoir.

L’intégration est ici optimale et s’harmonise à merveille à la verticalité du tableau de bord exacerbée par les touches matière claire des pans aspect peausserie.

L’écran élégant est réactif et ne souffre pas d’inertie notable, on notera cependant que à l’inverse de celui de la Honda e, on ne peut pas jouer à repositionner les zones d’affichage.

C’était tout du moins le cas sur ce modèle de présérie.

Les 3 parties se matérialisent ainsi:

1. la partie haute devrait être exclusivement dédiée à la cartographie de navigation du GPS.
2. La partie intermédiaire inférieure sera celle comportant les données de l’ordinateur de bord et des fonctions de réglages. On est en terrain connu avec ce système de tuiles interchangeables que les habitués de la marque Honda on découvert sous cet aspect à l’arrivée des Honda_e_, JAZZ e:HEV, HRV e:HEV ou CIVIC e:HEV…
3. En partie basse, les réglages de l’intensité des flux de ventilation, chauffage et climatisation

Le bas du tableau de bord accueille un support de recharge par induction pour smartphone.

Viennent ensuite les boutons de sélection de type de conduite: “Econ” / “Normal” / “Sport” avec lesquels, j’ai eu un peu de difficulté à m’habituer en début d’essai.

Plus instinctif est le maniement des modes de conduite D / N / P / R…

Ou le bouton de Brake hold…

*e:Ny1: qu’il est recommandé de prononcer Anyone ce que mon esprit équin et contradicteur, en âne que je suis, préfère braire ainsi en: henni ou Âne.

A la mise en route la consommation annoncée sur ces 2700 km premiers kilomètres est de 21,7 kWh, sachant que comme me l’a indiqué le pilote essayeur Honda qui m’accompagne et que je tiens à saluer ici 😉 , sachant donc que le précédent trajet a été effectué à 130 km/h compteur sur l’autoroute.

Le véhicule ayant auparavant été proposé à l’essai dans le département des Alpes-Maritimes, il aura bien fait le bonheur des régionaux de l’étape…

• Rampe de lancement de l’ovni e:Ny1 ce 24 juillet 2023 en matinée à Toulouse

La charge est affichée à 86% pour 286 km d’autonomie restante annoncée.

Le fait d’alterner entre les modes D + Econ / Normal / Sport ne modifie pas les 286 km d’autonomie restante estimée.

Pied sur l’accélérateur, en mode Normal, premiers mètres décollage en douceur, de toutes les matières Caroline Loeb, le susurre si bien: “De toutes les matières cest la ouate qu’elle préfère, c’est la ouate!”

Bercé par le ronron de l’air conditionné à 22°C, le e:Ny1 hennit son imperceptible bruit synthétique feutré.

La rue Max Planck s’offre aux premiers tours de roues de ce SUV électrique Honda à l’élégance discrète.

Premier dos d’âne, à 30 km/h…du velours!

Je lance gentiment la pastèque bleutée à roulettes et force est de constater que la douceur est de rigueur.

Il n’y a pas et c’est heureux à cette vitesse de 50 km/h, d’effet virulent comme on peut parfois le ressentir avec certains véhicules électriques à prétendues velléités toniques voire sportives.

C’est la ouate on vous dit!

Maintenant première voie d’accélération en Normal pour s’insérer sur la rocade ou A61 pour les touristes, passage de 30 à 90 km/h en un instant, presque trop rapide.

Le placide véhicule électrique cache bien son jeu!

Il sait se montrer bien plus vif que au premier abord.

Il faut à ce propos se montrer vigilant car le silence ouaté, oui encore lui, ne laisse rien transparaître.

L’affichage face conducteur si généreusement contrasté est l’unique indicateur d’une augmentation notable de la vitesse de croisière.

J’effectue un premier test de décélération via les palettes au volant de dosage du freinage et je dois tout de même m’employer à bien freiner à la pédale pour obtenir l’arrêt complet.

Mouais…ce n’est pas exactement ce à quoi je m’attendais!

En comparaison une VW ID3, une Nissan Leaf 40 kWh procurent une sensation de freinage plus net et incisif et je ne parle même pas d’une Ioniq 38 kWh ou d’un Kona 64 kWh qui auraient marqué un arrêt non seulement plus net mais également notablement plus efficace!

Mettons cela sous le signe d’un premier freinage de mise en condition et laissons nous un peu de temps pour renouveler l’expérience.

Je m’en vais sur la route de Lavaur, la N112 en direction de Montrabé, puis la route d’Agde et avenue de Toulouse, sur les communes de Beaupuy et Verfeil où j’ai pris l’habitude de rouler avec mon véhicule quotidien mais également de tester les véhicules d’essai.

On peut profiter des premiers contreforts de la montagne noire et de quelques coteaux vallonnés à même de solliciter les divers axes usuels de conduite sur route nationale.

Il y a quelques virages en dévers, une ribambelle de dos d’âne où le e:Ny1* ira goûter de nid de poule voire même un peu avant le hameau d’En Lance, vers un fameux nid de ptérodactyle!

*prononcer Anyone ce que mon esprit équin et contradicteur, en âne que je suis, préfère braire ainsi en: henni ou Âne…(oui, je sais je réitère et n’y voyez là rien d’insistant, mais ce sobriquet est si…inaproprié!)

Sur ce trajet routier le nouveau SUV électrique de Honda réagit très sainement et en terme de comportement il me rappelle davantage une certaine berline de la gamme Honda actuelle, la seule berline restant encore au catalogue Honda France, à savoir la CIVIC e:HEV.

C’est assez étonnant de constater combien l’ajout de batteries sous le plancher contribue à assainir le comportement d’ensemble du Honda e:Ny1, qui à ce titre est très nettement supérieur à celui du lointain cousin HRV e:HEV.

Non que le HRV e:HEV soit d’un comportement malsain, mais bon…le HRV e:HEV propose 131 chevaux, avoisine les 1400 kg, tandis que le e:Ny1 offre 204 chevaux et affiche ses 1750 kg!

Et le e:Ny1 bah, il colle au pavé!

Si on le sollicite vivement comme je décide de le faire à l’instant, en mode Sport, entre deux virelets en dévers, enfonçant goulûment la pédale d’accélérateur, là où la raison ordonnerait plutôt de calmer le jeu…le e:Ny1 continue comme si de rien n’était et même semble en redemander!

Je lève le pied de l’accélérateur et constate enfin les effets du frein régénératif, la décélération semble d’un bien meilleur niveau que lors de mes précédentes tentatives que ce soit en D avec le mode Econ ou en mode Normal.

• Pour autant et bien que l’on m’assure que le véhicule n’ira pas jusqu’à l’arrêt complet puisque non pourvu de mode “One pedal”, le freinage conserve un certain effet de flou

entre 15 et 0 km/h qui n’est pas sans me rappeler la sensation similaire ressentie lors du freinage d’une Citroen eC4 et croyez-moi, c’est très loin d’être mon meilleur souvenir en véhicule électrique.

A la seule différence que le e:Ny1 lui ne se vautre pas au freinage, à l’inverse d’une si pataude eC4.

Alors oui le e:Ny1 freine, mais il freine en actionnant la pédale, retirant selon moi une grande partie de l’agrément d’une décélération et d’un freinage au lever de pied.

On a l’impression que les metteurs au point ont été contraints et n’ont pas réellement pu aller jusqu’au bout de la démarche.

Dans un cas de figure similaire la Honda _e_ aurait effectué un vrai freinage en bon véhicule électrique abouti qu’il est.

Là, on dirait que quelqu’un a murmuré à l’oreille des ingénieurs:

“Bon là tu me fais un freinage mollasson et si y a besoin, ils auront qu’à bien écraser la pédale de frein, après tout elle est là pour ça!”

Eh…justement non!

Car, pour qui a bien l’usage de ce type de véhicule et hors conduite sportive et freinage d’urgence, on le sait bien, le freinage au pied et donc à la pédale de frein, est bien souvent beaucoup moins sollicité que sur un véhicule thermique ou même sur un véhicule hybride!

A ce propos le siège conducteur procure un maintien correct aux épaules et le dos est suffisamment calé, pour autant l’assise m’a semblé manquer quelque peu de rembourrage.

Concernant le comportement sur route dégradée je n’ai noté que saines réactions, bon filtrage des défauts de revêtement et absence de flou de direction ou autre imprécision.

Et si la vocation de ce modèle semble bien plus être à la raison plutôt que à la passion, autant y voir un raisonnable signe des temps.

J’ai effectué 3 dépassements notables:

1. un de 30 à 54 km/h en D + Econ, sur route, c’est gentil et suffisamment vif.
2. de 65 à 90 en Normal sur la rocade. C’est presque suffisant pour s’en contenter quotidiennement.
3. de 80 à 115 en mode Sport, en montée à 4% et sur cette fameuse route défoncée en dévers. C’est assez linéaire au ressenti mais on dépose facile tout ce qui roule.

Enfin concernant mes relevés de consommation, avec deux personnes à bord et air conditionné réglé sur 22°C:

• en ville composée de zone 30 et 50) -> 14,7 kWh
• sur route (zones 70 et 80 puis 90) -> 16,1 kWh
• sur route à deux voies à 110 km/h -> 18,3 kWh

Sur cet essai, j’ai ainsi relevé 16,36 kWh de moyenne.

Sans chercher à économiser particulièrement l’énergie, à un rythme un peu plus soutenu que celui de ma conduite habituelle sur ce trajet.

Sachant que à l’ordinaire, je suis très peu friand de l’air conditionné ou de la climatisation, préférant rouler vitres à peine ouvertes.

• Pour conclure:

D’un point de vue purement factuel, tel que voici ce que j’ai écrit comme première note suite à l’essai:

Joli produit assez abouti d’après mon ressenti

Mais à bien y réfléchir, une semaine ayant passé, je retiens de cette prise en main l’impression assez contrastée que ce Honda e:Ny1

semble chercher à séduire sans en avoir l’air.

Honda est une marque pour laquelle j’ai un certain attachement mais pas au point de recommander aveuglément l’ensemble

de ses nouveaux produits fussent ils électriques!

Je suis par ailleurs assez désagréablement surpris par le chemin pris par la marque depuis quelques temps, notamment d’un point de vue tarifaire.

47700€ ici avant bonus, pour ce e:Ny1 Advance certes généreusement équipé, mais c’est déjà 10% trop cher!

Et à fortiori concernant un véhicule estampillé d’une marque Japonaise de renom qui a choisi de le fabriquer en Chine.

Des marques concurrentes autrement plus efficaces et renommées sur le marché du véhicule électrique proposent des véhicules nettement plus convaincants.