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La Kia EV6 GT au quotidien

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Après 3 ans de mobilité 100% électrique avec mon Jaguar I-Pace, le temps est déjà venu pour moi d’entamer le second chapitre de ma vie d’électromobiliste.

Pourquoi si tôt me direz-vous, vu tout le bien que je pensais de la Jag ? Eh bien c’est le résultat d’un concours de circonstances, car cela ne s’est pas passé comme prévu. Le plan était de remplacer l’I-Pace, que j’avais acheté d’occasion en 2020, après 5 ans, soit en 2025, histoire de ne pas prendre le risque d’avoir une batterie hors garantie, je ne voulais prendre aucun risque de ce côté bien que je n’aie rencontré aucun problème technique en 3 ans. Lors de mes nombreuses visites dans les différentes concessions pour voir les nouveautés, l’une de celle qui m’avaient marqué était la nouvelle Kia EV6. Elle avait exactement les mêmes gabarit et proportions que l’I-Pace, le tout avec un emballage technologique plus moderne. Lors de l’essai, j’étais presque conquis, sauf par la relativement faible puissance, ayant essayé le modèle 2 roues motrices de 229 CV, j’ai trouvé cela un peu mou par rapport à la mienne qui faisait 400 CV – la perception que l’on a d’un véhicule dépend essentiellement de son vécu automobile, n’est-ce pas  ? -. Mais donc lorsque la GT est sortie avec ses 585 CV, je me suis dit qu’il fallait me repencher dessus car elle restait dans un coin de ma tête, elle redevenait donc une candidate parfaite. Lors de la visite chez le concessionnaire, celui-ci m’annonce d’emblée un délai de livraison de 28 mois, ce qui nous mène à mi-2025. Pas de problème pour moi, c’est justement le bon timing ! Et donc vu la remise, le fait que c’était juste avant une augmentation significative du prix (en gros 6000 EUR d’avantage), j’ai signé !

Mais la bonne blague : fin avril 23, soit après 8 mois d’attente, le concessionnaire m’appelle en me disant « Monsieur, votre voiture est arrivée ! ». Incrédule, je demande de vérifier s’il n’y a pas erreur sur la voiture ou le client, mais non ! Du coup OK, va falloir faire son deuil plus vite et vendre la Jaguar illico. Ce qui fut fait, mais pas évident !

En effet, vendre une voiture électrique haut de gamme quand on est un particulier est un sacré challenge, la plupart des marchands et sites de revente de voiture contactés n’étaient pas intéressés, ne me remettant donc même pas de prix. Finalement, c’est un marchand spécialisé en VE qui me l’a reprise, du fait qu’elle était très bien entretenue et comme neuve (repolie/pneus 4 saisons neufs). Pour la petite histoire, après 4 mois chez ce vendeur, mon I-Pace y est toujours…

Et donc place à cette Kia EV6 GT depuis mais 2023, arrivée juste avec 20 moi d’avance 😀

 

Alors, une Kia pour succéder à une Jaguar c’est un peu bizarre non ? elle a quoi de bien cette EV6 ?

D’abord, elle possède les qualités pratiques que je recherche : c’est une 5 places spacieuse avec hayon et coffre de presque 500L (faut pouvoir y mettre un berger australien 😉 ), avec absolument tout l’équipement hi-tech actuel, sauf les réglages électriques des sièges, ce qui n’est pas rédhibitoire pour moi.

Et puis au niveau style, j’adhère, c’est moderne et avec une identité forte, pas de risque de la confondre avec autre chose ! Je l’ai choisie en rouge, qui met bien en valeur son caractère dynamique et tranche avec le noir laqué des rétroviseurs,  contours de vitres, montants A et bas de caisse, et je me suis empressé d’y ajouter un traitement céramique pour protéger le tout. A noter qu’il n’y a aucun plastique mat à l’extérieur, Kia a fait un effort manifeste sur le style, qui n’a rien à envier aux premiums. Les jantes bi-ton de 21 pouces au style acéré et les étriers de frein jaune fluo donnent une touche sportive qui sied parfaitement au modèle.

Et quand on prend place sur le siège conducteur, on se rend compte que les designers ont prévu que le conducteur puisse voir certains éléments de carrosserie comme les épaulements arrière, les ailettes de l’aileron de tout les nervures et les ailes avant, ce qui aide à cerner les limites et procure un sentiment particulier au chauffeur.

De même le style intérieur est réussi moderne mais en restant fonctionnel, avec de beaux grands écrans et des LEDs d’ambiance mais quand même encore quelques boutons pour certaines fonctions (lève-vitres, clim, ESP, modes conduite etc) ; un joli revêtement texturé recouvre la planche de bord, histoire de changer du faux cuir (pardon, du cuir Végan 😉 ) avec le logo GT carbone qui va bien. On a vraiment l’impression d’être dans un vaisseau spatial à l’avant ! Les sièges baquets marqués de logos GT, sont magnifiques avec leurs surpiqures jaune/vert fluo, que l’on retrouve aussi sur le volant. Ils ont un revêtement alcantara qui à l’avantage de ne pas glisser et de ne pas devenir bouillant en été ni froid en hiver. Et les touches d’alcantara sur les portes sont valorisantes et spécifiques à cette version GT.

Ensuite au niveau technique/électrique : batterie de 77,4 kWh donc moins que les 90 kWh de la Jaguar mais une autonomie WLTP similaire de 424 km. Une vitesse de charge au top de ce qui se fait sur le marché (239 kW, en 800 Volts), et un double moteur pour avoir les 4 roues motrices, développant la bagatelle de 218 CV sur le train avant et 367 CV sur l’essieu arrière, ça doit le faire…

Les concurrentes testées et prises en compte : la Tesla Y Performance, la Mustang Mach-E AWD, la Lexus RZ 450E, mais après analyse approfondie de mes besoins, c’est donc la Kia qui me convenait le mieux, la Tesla Y était très sympa aussi de par son contenu technologique, mais je n’aimais tout simplement pas trop le style extérieur ni l’ergonomie intérieure (et de plus, au moment de l’achat, la Tesla était plus chère).

 

Et donc maintenant qu’elle est là, ça donne quoi à conduire ?

Je roule essentiellement en mode Eco, et précisons qu’en mode ECO, elle désactive presque tout le temps le moteur avant et limite la puissance arrière autour des 290 CV, ce qui est déjà bien suffisant pour les trajets quotidiens. Le confort reste très correct malgré les roues de 21 pouces, grâce à l’amortissement piloté qui se règle alors dans son mode le plus souple ; l’acoustique est excellente aussi car les pneus Michelin Pilot Sport 4 de l’EV6 contiennent un absorbant phonique à l’intérieur de la carcasse et il n’y a presque pas de bruits d’air ; le coffre s’avère suffisant pour les courses hebdomadaires d’un ménage 5 personnes, le petit frunk permet d’y mettre le câble de recharge, je peux aller au parc à conteneurs en rabattant les sièges AR (depuis le coffre svp), les sièges baquets sont très confortables au quotidien, la finition est très bonne, bref un daily polyvalent parfait.

Bravo à Kia pour la réponse parfaite de la pédale d’accélérateur qui permet de doser finement la puissance pour les manœuvres, et aussi pour la gestion de la régénération d’énergie, sur 4 niveaux, gérable directement avec les palettes au volant (pas caché dans des menus), avec un vrai mode « One pedal » çàd qui permet de s’arrêter complètement en levant le pied, et surtout un mode « auto » intelligent qui module en permanence la régénération en fonction de la vitesse, de la cartographie (anticipe virages et croisements), et du radar avant, voyant si l’on suit un autre véhicule ou non. Les moteurs assurent une régénération qui peut atteindre 300 kW, ce qui est énorme.

Tout cela participe nettement à l’efficience de ce modèle, qui permet d’atteindre en pratique et sans beaucoup d’efforts les 400 km d’autonomie, soit très proche du WLTP annoncé, ce qui n’est pas évident pour pas mal de concurrentes… Les versions RWD sont encore plus efficientes évidemment, ajoutant 100 km d’autonomie, mais c’est bien suffisant pour moi.

Aucun souci pour charger, même si la Kia a son port de charge à l’arrière au lieu de l’avant, on manœuvre facilement grâce aux excellentes caméras 360°. Et sur chargeur rapide, eh bien la technologie 800V fonctionne du tonnerre avec un max de 239 kW,  et la puissance de charge se maintient bien à haut niveau (encore plus de 150 kW au-delà de 50% de charge).

Les choses deviennent « sérieuses » quand on met le mode normal ou sport, on passe déjà sur 4 roues motrices et 435 CV, ça comment à devenir très réactif… et ce n’est rien par rapport au mode GT, qu’on invoque d’une simple appui sur le bouton jaune fluo du volant, qui donne alors la pleine puissance de 585 CV et 740 Nm ; dans ce mode, chaque effleurement de la pédale vous catapulte en avant et les suspensions se raidissent pour donner un contrôle maximal, le différentiel à glissement limité passe en mode dynamique, permettant un train AR plus mobile, bref cela devient une furie au comportement joueur. De même lorsqu’il faut freiner, on a 4 énormes disques ventilés et des étriers 4 pistons qui font le job de façon remarquable. Et donc là, c’est un régal pour qui aime rouler de façon dynamique, la puissance passe parfaitement au sol, la voiture ne prend plus de roulis et enroule les courbes à vitesse folle (pour s’en convaincre, voir la video de l’Argus sur le Nurburgring !). A ce rythme, il faut une supercar moderne pour vous tenir, ce n’est pas de la blague ! Pour comprendre ce mystère, il faut voir qui Kia a embauché : Albert Bierman, l’ingénieur allemand qui a mis au point cette version GT ainsi que les Hyundai badgées « N », a bossé une vingtaine d’années chez BMW, il a notamment travaillé sur la mythique M3 E46, finissant même par diriger la division M(otorsport), et la voiture a été développée dans le centre européen de Kia en Allemagne ! Cette EV6 GT est donc presque autant germanique que coréenne. Donc carton plein pour le côté sportif, incroyable pour une Kia, je n’en reviens toujours pas 🙂

A noter qu’il est possible aussi de programmer son propre mode de conduite, paramétrant les moteurs, la suspension, la direction, le différentiel et l’ESP selon son choix (mon mode : moteur au max, suspension sport mais différentiel et ESP en mode le plus sécurisé).

Au niveau technologique, les aides à la conduite fonctionnent très bien, j’ai déjà dit que les caméras 360° sont au niveau des meilleures (BMW et Mercedes), l’assistant d’autoroute correspond à l’autopilot light de chez Tesla : la voiture voit les autres véhicules aux alentours et les modélise à l’écran, elle peut faire un dépassement automatique, le suivi de courbe et le régulateur adaptatif sont très bien calibrés. C’est la première fois que j’utilise ce genre de gadget, parce qu’ici, cela fonctionne vraiment bien ! L’affichage tête haute constitue aussi un bonus, il affiche la vitesse, les aides à la conduite, les infos de GPS (réalité augmentée), j’aime bien.

La sono Meridian (comme chez Jag, de nouveau !) comporte 14 haut-parleurs, elle est parfois critiquée pour son manque de basses, mais je trouve que cela est suffisant (en fait beaucoup de fabricants d’audio exagèrent avec les basses donc on prend une mauvaise habitude 😉 ), j’ai noté une belle amélioration en découvrant qu’il faut activer le son « premium » dans le menu. C’est donc très correct même s’il y a mieux.

Le reste du système d’infotainment est moderne et réactif, sans bien sûr égaler Tesla à ce sujet. Depuis que j’ai la voiture, déjà 2 mises à jour ont été lancées, et Kia a comblé un des points souvent reprochés à savoir le manque de planificateur. Maintenant la voiture peut vous trouver des bornes sur le trajet et indique même leur statut (utile si bornes HS ou occupées !). Le GPS assure aussi le préconditionnement de batterie si un chargeur est sélectionné comme destination, de sorte que vous pourrez charger de manière optimale, il permet de calculer sa vitesse moyenne sur les zones contrôlées par des radars-tronçons. Je n’étais pas impressionné lors du premier essai mais le système est quand même très complet, on peut le personnaliser en mettant diverses tuiles à côté de l’écran GPS par exemple, et le tableau de bord est par défaut très complet, affichant un grand nombre d’informations, par exemple pour la batterie il y a à la fois l’affichage graphique, le pourcentage et l’autonomie restants.

L’application smartphone Kia permet de commander à distance le (dé)verrouillage, la clim/chauffage et la charge. Elle est bien plus rapide que l’app Jaguar pour tous ces points mais dans la moyenne de ce qui se fait ailleurs.

 

Et au niveau conso, ça donne quoi ? Précisons qu’avec le Jaguar, ma moyenne totale était de 23 kWh au 100 km (mesurés sur 40000 km), alors qu’ici je suis à 19 kWh, avec quand même de l’autoroute et des accélérations poussées par moment, ça va sans doute monter un peu en hiver, mais la pompe à chaleur limitera les dégâts. En parcours urbain j’arrive parfois à descendre sous les 15 kWh.  Donc je suis satisfait de ce côté, je vais tourner à 400 km en moyenne avec 300 sur autoroute, donc parfait pour mon usage, pas besoin de plus. Ma première expérience de voiture électrique m’ayant appris que l’autonomie est en fait bien moins problématique que ce qu’on lit dans les commentaires des « experts » sur les réseaux sociaux, et de plus sur autoroute, les valeurs données se resserrent entre les différents modèles. C’est donc un choix assumé d’avoir donné la priorité au plaisir de conduite plutôt qu’à l’autonomie : du bonheur tous les jours plutôt qu’un gain de quelques minutes 3-4 fois par an ! Vu la vitesse de charge importante, peu importe qu’on fasse 50 km de plus sur autoroute avec une charge de toute façon…

Conclusion : très satisfait de mon choix pour le moment, à tous points de vue, vous aurez compris que je suis fan de cette caisse, mais j’ai analysé beaucoup de choses avant l’achat, ce n’était pas seulement un coup de coeur ! Jamais je n’ai testé une voiture qui avait des comportements aussi différents selon les modes de conduite : un vrai couteau suisse 🙂

 Je vais aussi répondre à une objection qui pourrait survenir : quelle est l’utilité d’une telle puissance ? C’est la même chose  pour les thermiques : en principe 110 CV c’est déjà trop pour rouler aux limites…  Je dirais que ce genre de véhicule, c’est précisément ce que les amateurs de voitures essence puissante, les “petrolheads” devraient essayer. C’est le genre de voiture halo qui démontre le savoir-faire, attire et rejaillit sur toute la gamme d’un constructeur, comme les AMG ou M le font chez Mercedes et BMW… Elle montre qu’une voiture électrique peut être fun à conduire, de quoi rallier certains sceptiques (bon pas les psychorigides, y’a des limites !), et sans émissions nocives, la version EV des Type R et autres M3. Et quand on veut, elle sait rester raisonnable et civilisée. Que demander de plus ?

Alfa Romeo Tonale 1.5 HYBRID 160 VGT, softmove.blog

Alfa Romeo Tonale 1.5 HYBRID 160 VGT: il primo contatto, premier contact:

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 article écrit par Sylvain  

Toulouse, 10h, septembre 2023,

la voici cette Alfa Romeo Tonale Vert Montreal qui s’offre au regard:

subtil mélange savamment dosé de rondeurs opulentes, prémices à la volupté  et de lignes tendues, promesses de fougue!

Alfiste un jour, Alfiste toujours!…

Angers, Maine et Loire, février 81, l’Alfa  GTV6 d’un ami de mon père, donne de la voix, les 160 chevaux du 2.5 Busso,            font frémir jusqu’aux toits d’ardoise du logis royal.

Ainsi, ce jour là, naquit en moi le virus Alfa….

Février 1994, j’obtiens mon permis de conduire et prends illico le volant de ma première voiture, une Alfa Romeo 33 1.3 Imola modèle 1992, offerte par mon petit papa, aujourd’hui disparu.

Il était généreux et il aimait la vie, ce papa là.

Pour cela et pour tout le reste, je lui dédie ces lignes, souhaitant qu’elles lui parviennent où qu’il soit  maintenant.

Regardons dans le rétroviseur: l’Alfa Romeo 33 1.3 à double carbus Weber, distillait les sensations comme aucune autre

Ces Alfa là,  période milieu des années 80 à milieu des années 90, c’était pas du feutré comme maintenant, on entendait bien les motorisations boxer “quatraplat” (quatre cylindres à plat) à la sonorité chantante et aux vocalises à nulle autre pareille. Il n’y avait pas besoin d’aller vite pour avoir des sensations. L’isolation phonique était inexistante, je me rappelle avoir mis des plaques de “blackson” un peu partout  des portières au dessous des moquettes, jusqu’au coffre…pour absorber – un peu – les bruits de quincaillerie divers et variés.

Et alors les plastiques intérieurs étaient cassants comme pas possible.

Il m’est même arrivé de m’écorcher les mains sur les accoudoir de portière saillants!

Châssis dérivé de l’Alfasud de 1972…dérivait déjà bien sur le sec, alors sur le mouillé….

j’ai aussi découvert à son volant que le tomber de rapport de vitesse en tant que frein moteur

était un bien meilleur moyen de s’arrêter que les freins!

 

La jauge à essence était totalement fantaisiste, idem pour celle d’huile.

Sans parler du tachymètre!

Un virage à gauche, les aiguilles partaient à gauche.

Un virage à droite les aiguilles restaient à gauche!

Bon, voilà…

Et pourtant, 30 ans après, je lui conserve un attachement sans compromis à cette Alfa Romeo 33 1.3 à double carbus Weber.

Qui distillait les sensations comme aucune autre, donnant l’impression de réellement faire corps avec l’entité automobile toute entière!

…

Une seconde Alfa 33 1.3IE Trofeo, m’accompagnera cette fois de 1997 à octobre 1999, c’est dire si le moteur Boxer et cette si facétieuse automobile ont compté  à une certaine époque de ma  vie d’automobiliste.

C’était un autre siècle et un autre temps, Alfa Roméo, n’était pas ce qu’il est devenu maintenant, j’écris cela sans nostalgie, car tout n’était pas mieux avant.  Mais je trouvais important de restituer les éléments dans leur contexte

Octobre 1999, autre siècle et autre temps…retour au  présent,

Venons en maintenant à elle cette Alfa Romeo Tonale

 

Bond phénoménal dans le temps, Tonale, flatte la rétine et aiguise les sens.

Ah…elle lui aurait plu, à mon père, cette Alfa Romeo.

Même si très honnêtement sa philosophie automobile était, tout comme moi, aux berlines tri corps de type Giulia.

Tonton Alfa Roméo, si tu me lis, tu sais comment me séduire à nouveau 😉

Et la Tonale, elle est bien de son temps, bien de cette époque où le Sport Utility Vehicule devient une norme parfois obligée

Eh oui, les SUV, je suis pas spécialement adepte, mais j’estime qu’il en faut pour tous les goûts.

Et justement la Tonale, c’est elle qui m’a amené là!

 

Je vous l'écrit et le déclame en italien:

Ma che bella machina!

 

Subtil mélange savamment dosé de rondeurs opulentes, prémices à la volupté  et de lignes tendues, promesses de fougue!

Force est de lui reconnaître un pouvoir d’attraction indéniable.

Ah cette Tonale de teinte Vert Montréal là, on ne peut nier son charme!

Chose assez rare, chaque facette de cette émeraude latine est agréable au regard.

A propos de regard…c’est moi ou elles me fixent avec insistance ces six lentilles de phare?

Et je peux vous certifier cette captivante  présence est très nettement amplifiée quand on l’a réellement en visuel.

Je vous passe le dossier de presse et ses éléments de langage, des journalistes spécialisés font cela bien mieux que moi.

Avec parfois de réels talents d’interprétation dignes de la comedia del arte!

C’est un métier qui se respecte mais ce n’est pas le mien.

Moi qui ne me suis pas découvert alfiste sur le tard ou à l’aube des années 2000, je n’ai pas connaissance de ces références là

et nul  besoin de cette sérénade, pour étayer mon propos.

Vous savez ce qu’on dit à propos de la confiture…Je suis ici pour me faire une opinion bien réelle, la mienne.

Oui, parce que cela fait 11 ans que je roule en Honda principalement hybride…ce type de motorisation m’a convaincu.

Moi qui n’ai plus roulé en Alfa Romeo depuis quasiment 20 ans, moi qui fêterait pourtant l’an prochain mes 30 ans d’Alfiste.

J’avais renoncé à rouler en Alfa suite à l’arrêt  regrettable des moteurs boxer sur les 145 et 146 en 1997 et je reviens à Alfa

pour leur Tonale hybrid.

Amusant, and so funny isn’t it?

…

Tiens, je regarde de plus près ces jantes et scrute avec attention les étriers de freins Brembo rouge siglés Alfa Romeo.

Voilà qui promet!

Avanti la Tonale!

Lionel Dupuy, conseiller commercial qui m’accompagne sur cet essai Primo contatto / premier contact

en fin connaisseur de son métier, monte à l’avant côté passager et  respecte la minute de silence que j’observe en m’asseyant 25 ans après au volant d’une Alfa Romeo, l’actuelle latine Tonale me fait un clin d’oeil comme venu d’un lointain passé ancestral.

 

Et là, le truc se produit, comme par magie, comme pour me dire, allez viens Sylvain, on va passer un très bon moment tous ensemble

Bien calé dans le siège aux réglages électriques multiple de cette Tonale Edizione Speciale, avec ces packs en option:

PACK INTERIEUR PREMIUM à 2.400€
Ce pack contient:
  • SYSTÈME AUDIO 14 HAUT-PARLEURS Harman Kardon
  • SELLERIE CUIR
  • SIEGES AVANT VENTILES
  • REGLAGES ELEC. 8 POS. SIEGES CONDUCTEUR & PASSAGER AVEC 3 MÉMOIRES DE POSITION
PACK CONDUITE AUTONOME € 1.700
Ce pack contient:
  • RÉTROVISEURS ÉLECTROCHROMIQUES
  • CONDUITE AUTONOME NIVEAU 2 S&G
  • CAMERA 360°
  • DÉTECTEUR D’ANGLES MORT AVEC DÉTECTEUR D’OBSTACLE TRANSVERSAL
  • RADARS DE STATIONNEMENT 360°
  • AIDE AU STATIONNEMENT SEMI-AUTONOME

je profite donc agréablement  d’un maintien de premier ordre, harmonieux mélange de confort et d’un brin de sportive fermeté.

Et je trouve rapidement mes marques.

Même si, un peu fébrile, je dois m’y reprendre à trois fois pour obtenir une position pas trop en surplomb par rapport à la route.

C’est un détail mais il est entièrement de mon fait.

Tiens le DNA, j’en avais entendu parler mais jamais eu l’occasion de le tester!

Là, il est en A et hop, la Tonale part en tout électrique, à pneus feutrés.

L’air de rien la Tonale est à 30 km/h en mode EV.

C’est pourtant pas c’qu’ils ont dit à la télé…

Le DNA en N propose un démarrage en mode EV, pour evoluer en douceur

evolve smoothly…

evolvere dolcemente

bien au dessus de

30 km/h

 

Autre heureuse surprise, c’est du velours

ces 235/40 R20.

J’aurais vraiment pas cru.

Surtout face au 185/55 R16 de mon véhicule quotidien.

Bon après le bitume est neuf là, donc il faudra observer comment ça se comporte sur sol dégradé et à vitesse routière par exemple.

Bonne jante de volant, direction bien calibrée et assez réactive à basse vitesse et moyenne vitesse.

C’est parti pour la rampe d’accès au périphérique, ça roule bien ce samedi alors autant s’insérer en souplesse.

La boîte DCT 7 rapports Getrag à double embrayage, répond bien dans cet exercice.

Je lui trouve un meilleur rendement que sur la eCVT de ma Honda JAZZ 1.5 e;HEV 109 cv quotidienne.

Il y a certainement l’apport du Turbo et des 51 chevaux supplémentaires du bloc moteur Alfa qui font la différence.

Puisque en terme de couple la Tonale est à 240 Nm là où la JAZZ est à 253 Nm

Les 90 km/h sont atteints sans encombre, je me recale à 80 km/h qui est ma vitesse usuelle sur ce type de trajet.

Confronté au confort ferme et aux bruits modérés mais néanmoins présents à cette vitesse, au volant de ma Honda JAZZ 1.5 e:HEV 109 cv,

je savoure confort d’assise et de roulement avec silence au diapason sur cette Alfa Romeo Tonale 1.5T MHEV 160 cv

La belle dalle centrale bien contrastée ne renvoie pas de mauvais reflets souvent gênant par temps ensoleillé.

Pour ce que j’ai pu observer l”écran est lisible et réactif et les réglages accessibles facilement.

Sortie de rocade et direction la route de la M826 puis de la D 57 qui sont principalement en zone 30 et 50 km/h.

Excellent test concernant le comportement sur les ronds points, dos d’ânes et ralentisseurs multiples, dont

un très sévère qui a dû en racler des carter!

Là encore les 235/40 R20, bien aidés en cela par la garde au sol de 17,5 pouces, permettent à la Tonale de gérer la situation de manière optimale, à allure modérée comme il se doit mais sans le côté punitif voulu par ce type tellement agressif de ralentisseur.

Même en deux roues cela apparaît très agressif.

Même si, je comprends et cautionne parfaitement la démarche de respecter les zones 30, qui épargnent des vies!

J’emprunte ensuite une route en montée à 80 km/h aux virelets entêtants, là encore bien que la chaussée soit rustique et dégradée,

l’Alfa est vissée à sa trajectoire, bon j’y vais mollo aussi, la Tonale affiche 70 km/h mais on sent que ni la montée ni une augmentation

de la cadence ne la troublerait.

Patience et prudence, ceci est un Primo contatto, premier contact avec l’Alfa Romeo Tonale 1.5T hybrid (MHEV) 160 cv!

Il en appelle d’autres, sur des routes que j’emprunte quotidiennement, sur les trajets calibrés où j’effectue tous les essais véhicules.

Ils seront l’objet d’un article dédié très prochainement.

Pour l’heure, nous voici de retour au 123, route de Revel, à:

Alfa Romeo Sipa Automobiles – Toulouse Sud

Je vous laisse regarder ci-dessous, le bilan visuel de ce trajet de quasi 24 kilomètres sur une durée de 35 minutes effectué à 40 km/h de moyenne:

Pas mal pour une première fois!

Je vais conserver la photo de cette clé en souvenir, mais pas que pour ça, puisque…

Cet article est un prologue à l’essai vidéo dédié,  prévu courant octobre.

Filmé et réalisé  par mes soins, en appui avec un pilote de drone professionnel,

pour les vues externes du véhicule.

Elle fera l’ouverture officielle 

sur la chaîne You Tube dédiée

fin semaine 50

…

..

Il s’agira là deTonale 1.5T hybrid 160 ch, en coloris Rouge Alfa, chaussée en pneus 235/45 R19…

 

l'équipe éditoriale softmove

Sébastien Gall, conseiller, accompagner, former à l’eco-mobilité

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J’ai proposé à Sébastien GALL, de rejoindre l’équipe softmove.blog.
Acteur pivot, engagé et enthousiaste, avec comme apport ses 10 années d’expérience et sa compétence métier dans le domaine de la mobilité électrique.
LE Seb Gallou du e-France Café qui est aussi LE Sébastien GALL de Green Mobility Solution.

Ici sur softmove.blog.

Ça méritait bien un article de présentation:

-> Bonjour Seb, comment es-tu venu à la mobilité électrique?
Roulant peu à partir de 2010, car mon employeur me fournissait une voiture de service, et ma femme prenant le train, j’ai troqué mon monospace diesel pour une Toyota Prius en 2011.
L’hybride m’a donné un avant-goût de l’électrique!
Frustré de ne pouvoir parcourir que quelques centaines de mètres en full électrique, cela m’a donné envie de sauter le pas.
En 2013 j’ai réalisé un essai de la Nissan Leaf.
Ce fut un coup de cœur. Pas pour l’esthétique (après tout, je n’avais pas acheté la Prius pour les canons de la beauté!) mais pour la conduite, le confort, le silence, la pêche du moteur…. !
Mais mon budget ne me permettait pas de l’acheter neuve. J’ai donc essayé la Zoé mais la location de batterie me rebutait.
Et le gabarit de la Nissan convenait mieux à notre famille de trois enfants.
Le 7 août 2013 je partais à 250km de chez moi pour acheter une Nissan Leaf de 2012.
Ce fut le point de départ de l’aventure électrique avec la Leaf.

-> Je t’avais consacré un article, il y a quelques années sur mon premier blog Shift2Drive.blog (2016/2019) et j’avais lancé la thématique “les pionniers du véhicule électrique” (expression aujourd’hui largement reprise un peu partout…) alors, c’est quoi pour toi un pionnier du véhicule électrique?
Ce terme m’a été inspiré par Jean-François Villeret, qui dès les années 2010 avait imaginé des rallyes pour véhicules électriques avec sa société, T.V.E.
Si les premiers véhicules électriques datent de plus d’un siècle, il fallait vouloir oser mettre un prix conséquent et prendre la route à bord de Peugeot Ion, Nissan Leaf, Renault Fluence ou Zoé dans les années 2011 à 2015. Ces véhicules offraient une autonomie d’une centaine de kilomètres et les bornes étaient rares. Il fallait tirer un trait sur les trajets autoroutiers et organiser les voyages estivaux comme des expéditions. Ce sont ces électromobilistes de la première heure, ceux qui ont essuyé les plâtres d’autos à petite batterie, rechargeant lentement avec un réseau inexistant, que j’ai nommé les pionniers de l’électrique. C’était d’ailleurs le slogan du Leaf France Café devenu e-France Café “Les acteurs de la mobilité électrique”.

-> Tu as initié le Leaf france Café tout seul ou est-ce que c’est un travail d’équipe ou un groupe?
J’ai très vite créé le groupe facebook Leaf France Café, en octobre 2013.
Par ce biais, nous avons commencé à organiser des rencontres à la borne du Ikea Lyon-St Priest et du Auchan Valence (Guilherand-Granges, ardèche, en réalité).
Ayant été invité par Nissan France avec d’autres possesseurs de Leaf sur des campagnes publicitaires, j’allais nouer un lien particulier avec le constructeur et leur proposer de soutenir une association du même nom. Le Leaf France Café est né de cette idée fin 2014.

-> Comment es venu l’idée de créer l’association e-France Café? Y a-t-il d’autres associations à citer ici et qui œuvrent à faire mieux comprendre et connaître la mobilité électrique?
Le e-France Café est né en 2021.
Je suis parti du constat que l’offre de véhicules électriques se diversifiait et que nos membres ne roulaient plus forcément en Leaf.
Certains quittaient l’asso et d’autres ne venaient pas car ils pensaient le club réservé aux propriétaires de Nissan.
Pour changer dans la continuité toutefois, nous avons remplacé le “Leaf” par le “e” de “électrique” comme dans Stations-e ou e-208…etc.
Evidemment notre association n’est pas la seule.
Plus d’une dizaine d’associations existent et font presque toutes partie de la Fédération FAUVE.
Motard électrique depuis 2021, je fais partie de l’AME (Association des Motards électriques) également.
On peut citer VEGA, Elecmobiles 24, l’Acoze, le T.O.C.F, Lame66, etc

-> Et au fait, c’est quoi green mobility solutions?
En 2017, à force d’organiser des rencontres électriques, participer à des rallyes…etc je commençais à m’occuper davantage de mobilité électrique que d’apprentissage de la conduite qui était mon métier salarié.
En 2018 je me suis mis à mon compte comme formateur en électromobilité.
Green Mobility Solution (sans S) est mon nom commercial, je trouvais cela plus “stylé” que “je passe au vert” http://jepasseauvert.net
qui était un jeu de mot entre la transition énergétique et le code de la route (pour un enseignant de la conduite, mieux vaut passer au feu vert!)
Vous souhaitez faire connaître vos solutions de mobilité electrique? convertir votre flotte? Installer des bornes de charge? former vos salariés à l’ecomobilité? Mes solutions: conseiller, accompagner, former à l’eco-mobilité. (=CAFE.. jeu de mot avec notre club Café et la norme CAFE)
J’ai ainsi depuis 2018 organisé plusieurs rallyes électriques, formé des dizaines de concessionnaires Nissan, loueur Sixt, appuyé des dizaines de ventes privées Nissan occasion, élaboré une campagne de leads, constitué des achats groupés (bornes, câbles), fait découvrir l’électrique dans le cadre d’actions de sécurité routière, idem pour la MAIF, organisé un “tour de France en relais” pour Nissan, formé des dizaines de candidats au permis de conduire boite auto…etc
-> Tu as un certain recul sur la mobilité électrique, comment perçois-tu l’évolution de ce type de mobilité entre tes débuts et maintenant?
Cette décennie marque un tournant. Nous sommes passés de l’ère des consommateurs avertis dans les années 2010, de l’ère des primo acquéreurs, des convaincus empreints d’écologie et d’avant-gardisme, à l’ère du marché de masse dans les années à venir. D’ici 2030 les modèles vont continuer à se diversifier, les autonomies à augmenter, les prix à descendre grâce aux volumes et au marché de l’occasion. La recharge sera facilitée car de plus en plus de bornes publiques pourront lever le frein des citadins qui n’ont pas facilement accès à la prise.
Qui plus est les Z.F.E. finiront par chasser les thermiques des villes et le coût du carburant fossile augmentera encore.
2035 enfoncera le clou et le parc thermique continuera à vieillir et se transformer lentement (sur plusieurs décennies) en un musée de la mobilité et un divertissement.
Toutefois nos associations doivent rester vigilantes sur deux choses, les tarifs de la recharge publique, et l’instauration inévitable d’une taxe amenée à compenser les pertes sur celles liées aux carburants.
Par ailleurs la transition énergétique doit voir la part de la voiture individuelle baisser au bénéfice de toutes les mobilités propres et la voiture devenir un couteau suisse comme le sont désormais nos téléphones à la fois appareils photo, ordinateurs, lecteurs de musique…etc
Le véhicule électrique connecté, autonome, borne mobile, V2X etc
-> Le maillage de bornes électrique fonctionnelles est-il suffisant sur le territoire de la France métropolitaine?
Il ne sera jamais suffisant.
Il doit devenir un immense réseau où tous les véhicules formeront une batterie géante à l’appui du réseau, propre à emmagasiner les énergies solaires, éoliennes et à les réinjecter au moment opportun.
Elles doivent permettre de rendre les ENR pilotables.
Et par rapport aux autres pays où tu as voyagé?
Je dirais que nous sommes à une place intermédiaire entre les pays du Nord et l’Allemagne/Autriche.
Mais mieux équipés que les pays Baltes et ibériques.
voir notre périple de 2021 Le Transylvanie Electric Tour en 2 semaines 5500km à travers l’Europe:
https://www.avem.fr/2021/09/10/4-voitures-et-1-moto-electriques-pour-rendre-visite-au-comte-dracula/#
-> L’augmentation de prix de l’électricité inquiète à juste titre, penses-tu que cela peut jouer dans l’évolution des véhicules électriques?
Je souhaite qu’un jour la course à la puissance et à la taille des batteries soit remplacée par une recherche d’efficience.
Si nos voitures consommaient moins de kWh aux cent, elles pourraient embarquer des batteries plus petites!
-> Comment peut on recharger un véhicule électrique à domicile et c’est aussi facile que d’aller faire le plein quand on roule en véhicule thermique?
Charger un véhicule électrique, c’est aussi simple que de brancher son téléphone avant d’aller se coucher.
Pas besoin de faire un détour par la station ou de se salir les mains.
-> Quel est le prix d’une recharge à domicile?
Tout dépend de la taille de sa batterie et de son abonnement EDF. On parlait de 2€ pour 100 km au début, aujourd’hui je dirais entre 2,5€ et 3€.
L’an passé j’ai fait une expérience: ne me charger que sur des bornes publiques.
J’ai parcouru 40.000 km avec mon Kia e-Soul. Il m’en a coûté 1585€ TTC soit un peu moins de 4€/100km.
Mais avec des écarts allant du simple au triple, voire de la charge gratuite à presque 1€ du kWh.
Mieux vaut charger chez soi et ne recharger à l’extérieur que si on ne peut pas faire autrement.
-> Quel est le prix d’une recharge rapide?
Là encore cela varie suivant la quantité d’énergie, le tarif appliqué.
La question n’est pas simple et c’est justement là le problème.
Quand on ravitaille en essence, on sait qu’on paye un prix au litre, qui varie assez peu, entre 1.90 et 2.10 par exemple.
En électrique, suivant la puissance délivrée par la borne, acceptée par la voiture, la facturation au kWh ou au temps ou un mix des deux, l’opérateur et la carte utilisée (les frais d’interopérabilité) c’est une vraie loterie à chaque fois.
Je dirais qu’un coût deux voire trois fois plus cher qu’à la maison est acceptable au vu du service rendu.
-> Quel est le coût d’assurance, le coût des révisions et de l’entretien d’un véhicule électrique?
Pour ce qui est de l’assurance, il n’y a pas de norme là dessus.
Au e-France Café, nous avons une réduction avec JOLTEE.
Mais c’est à chacun de comparer.
Pour ce qui est de l’entretien en revanche il est généralement moins élevé, de deux à trois fois moins élevé que celui d’un véhicule thermique.
Pas d’huile, pas de distribution, pas de bougie, pas d’échappement.
Une utilisation nerveuse peut toutefois mettre à mal les pneus en raison du poids et du couple élevé du moteur.
Comme on peut être très économe en roulant en mode Eco et en utilisant la régénération au lieu des freins…
-> On parle de panne sèche sut un véhicule électrique, c’est un terme adapté?
Panne sèche? Pourquoi pas, cela se comprend.
-> Le mode tortue, c’est quoi? Cela t’es déjà arrivé? Comment gérer ce genre de risque?

J’ai même expérimenté la panne sèche.
C’était un onze novembre, en 2016, au fin fond de la Lozère.
Les bornes étaient rares et souvent en panne (c’est d’ailleurs pour cela que je n’ai pas pu arriver à destination) J’ai dû attendre le plateau pendant une heure et demie. Nissan a entièrement pris en charge le dépannage.
-> 600 km d’autonomie sur autoroute à 130, en véhicule électrique, ça a du sens? Quel genre de véhicule thermique ou électrique peut faire ça? Et à quel prix? Plein et coût d’achat du véhicule?
Je suis certain que la technologie le permettra un jour.
Nous n’en sommes pas si éloignés sur une Tesla Model S ou une Mercédès EQS.
Même si cela n’a aucun sens puisque la sécurité m’impose de m’arrêter toutes les deux heures.
J’en profite alors pour recharger le temps d’une pause et le trajet me parait à la fois moins fatiguant et plus sûr.
-> Et le V2L, le V2G, le V2X, moi je l’avoue, je rêve du véhicule électrique qui alimenterait ma maison…bon je n’ai ni le véhicule ni la maison mais on peut rêver non? Ou ça existe déjà?
La Nissan Leaf propose le V2G (vehicle to grid) depuis 2013.
Rappelons que cela signifie que la voiture peut envoyer du courant dans la maison ou le réseau électrique.
Et nombre de voitures coréennes ou chinoises proposent le V2L aujourd’hui (vehicle to load) permettant de brancher un accessoire en 220v.
-> Le tout électrique, c’est vraiment LA bonne idée ou est-ce que on ne pourrait pas envisager un mix de un peu toutes les énergies en fonction des besoins, nécessités, moyens et obligations de chacune et chacun?
Naturellement. Il n’y a pas de solution miracle ou unique.
La marche, le vélo, tous les EPDM (engins personnels de déplacement motorisé)
la voiture, les transports en commun, l’avion, le bateau …etc. tous répondent à un besoin.
Nous devons juste tâcher de ne pas reproduire les mêmes erreurs.
La transition doit amener à réduire nos consommations d’énergie et de matières premières.
L’ère du toujours plus doit laisser la place à celle du toujours mieux même si c’est moins.

Merci à Seb pour ses réponses et bienvenue sur softmove.blog

Le e:HEV expliqué, softmove.blog

Le fonctionnement du système hybride Honda

Mis en avant 8 commentaires

[ Article écrit par: Moustache ]

Pourquoi cet article ?
Depuis que ce système existe, et que je l’apprécie depuis bientôt 4 ans sur mon CR-V et la Jazz de mon épouse, je m’y suis beaucoup intéressé, en regardant des vidéos mais aussi en le “monitorant” grâce à un dongle OBDII et l’appli CarScanner qui fournit un certain nombre de paramètres invisibles pour le conducteur.

Je pense donc assez bien le connaître, mais je me rends compte également que le fonctionnement reste obscur et mal compris, non seulement par bien des utilisateurs, mais encore par la quasi totalité des journalistes de l’automobile. Ces derniers sont peu aidés il est vrai par la comm Honda qui se prend une fois encore les pieds dans le tapis en évoquant un système CVT, peu vendeur de surcroît ! De plus, le nom du système a changé il y a 3 ans: d’I-MMD il est passé à e:hev, ce qui a encore rajouté de l’incompréhension, alors que les bases étaient les mêmes.

Et ce, alors que ce système (qualifié par certains d’usine à gaz), est au contraire d’une simplicité mécanique extrême et se révèle finalement assez facile à appréhender pour peu qu’on veuille bien abandonner les vieux réflexes vroum vroum (et aussi qu’on fasse confiance les yeux fermés à l’électronique de puissance et à son pilotage, qui font le job remarquablement bien, avec efficacité et fiabilité).

Je me propose donc de m’atteler à quelques explications, que je voudrais simples. Certains trouveront cet article trop compliqué, d’autres au contraire trop réducteur (terme choisi intentionnellement, on y reviendra !).

Intérêt des systèmes hybrides dans l’automobile

Le seul intérêt de l’hybridation est de contourner un des talons d’Achille des moteurs thermiques: leur non réversibilité.

Ainsi, un moteur électrique convenablement piloté pourra fournir de l’énergie mécanique (= tourner) si on lui fournit du courant, mais il pourra tout aussi bien fournir de l’énergie électrique si on le force à tourner.

Alors qu’un moteur thermique qu’on force à tourner ne produira jamais d’essence (ou alors j’ai raté un épisode !). Dans le cas de figure où on lui impose de tourner (en décélération ou en descente) un moteur thermique ne pourra que convertir en chaleur l’énergie mécanique qu’on lui impose.

Le but de l’hybridation est de récupérer cette énergie qui sinon aurait été perdue. Comment ? en associant à un moteur thermique une autre motorisation qui, elle, sera réversible: cela peut-être un moteur à air comprimé (qui peut fonctionner en compresseur, solution tentée il y a quelques années par Peugeot), ou un moteur électrique qu’on peut piloter en moteur ou en générateur. D’autres solutions plus ou moins farfelues existent mais ce n’est pas le propos de ce post.

Une fois cette énergie récupérée il faut la stocker pour pouvoir la réutiliser plus tard (vaste problème !). Dans l’ancien système Peugeot elle était stockée dans une bouteille sous forme d’air comprimé, dans tous les autres systèmes automobiles elle est stockée sous forme électrique dans une batterie.

Quelques bases

Comme dans la grande majorité des véhicules électriques, les moteurs électriques qu’utilise Honda sont des moteurs synchrones, et il faut en expliquer le fonctionnement ! D’ailleurs pourquoi ce type de moteurs alors qu’il y a 30 ans ils n’étaient guère utilisés que pour leur vitesse de rotation bien déterminée ? Ainsi on les trouvait surtout dans des applications ne nécessitant pas de forte puissance mais réclamant une vitesse parfaitement stable: horloges, systèmes enregistreurs, platines vinyle…

Il faut dire qu’il faut les alimenter en courant alternatif et que la fréquence de celui-ci commande directement la vitesse de rotation, sans glissement possible. Pour changer la vitesse de rotation il faut donc impérativement changer la fréquence du courant, et il y a 50 ans ce n’était pas une mince affaire. Donc la plupart étaient alimentés par le secteur en 50 Hz et leur vitesse de rotation était irrémédiablement fixe.

Heureusement l’électronique de puissance moderne est arrivée et depuis quelques années il est relativement facile de fabriquer de puissants courants alternatifs à fréquence continument variable (de 0 à quelques dizaines de kHz): on pilote ainsi la vitesse de rotation de ces moteurs. Ces moteurs peuvent ainsi démontrer leurs qualités: (très) bon rendement, simplicité mécanique, compacité, fiabilité.

Analyse du sytème Honda

Je prendrai comme exemple le système du CR-V et de la Civic XI qui sont très voisins. La Jazz et le HR-V s’appuient sur un système identique mais à échelle de puissances réduite. J’utiliserai le cheval comme unité de puissance. Ce n’est pas très académique mais c’est plus parlant pour l’automobiliste. Ceux qui voudront raisonner en kW savent déjà qu’un cheval est l’équivalent de 735 W.

Le système se compose de 3 unités motrices:

  • un moteur thermique essence (ICE, pour Internal Combustion Engine), développant 147 ch, 2 litres, non turbo, à cycle Atkinson
  • un moteur électrique synchrone (dit de traction, MT) développant 184 ch, pouvant aussi fonctionner en générateur
  • un générateur électrique (GE) pouvant fournir une puissance électrique de 147ch, pouvant aussi fonctionner en moteur synchrone

Ces 3 machines sont implantées mécaniquement comme suit (je fais l’impasse sur le différentiel):

  • MT est relié directement aux roues par un réducteur (on ne fait pas tourner les roues à 12000 t/min !); ce couplage est permanent: pas d’embrayage, pas de crabots, pas de pignon baladeur: rien… mis à part les 2 pignons fixes du réducteur, et c’est tout (et c’est fondamental pour la compréhension)
  • ICE et GE sont couplés en permanence via un réducteur (idem: on ne fait pas tourner le thermique à 12000 t/min, même si c’est un Honda !). Je ne vais pas me répéter: rien entre les 2, mis à part les 2 pignons fixes du réducteur

Déjà, on voit que mécaniquement c’est ultra simple. En plus il n’y a ni démarreur ni alternateur en sus (c’est le propre des hybrides): ICE est démarré par GE, et l’énergie électrique est fournie par GE et/ou MT.

Où cela se complique un peu c’est que quelque part il y a un embrayage (on y reviendra plus tard). Mais rassurez-vous cet embrayage est peu contraint: il ne patine quasiment pas vu qu’il n’est actionné que quand son entrée et sa sortie sont à vitesses de rotation identiques, et de plus quand le couple à transmettre est faible.

Pour stocker l’énergie il est fait appel à une batterie Li-Ion de faible capacité (1 kWh) mais sous haute tension (270 V). Elle est surdimensionnée car elle doit doit fournir des puissances importantes (37 ch) donc des courants élevés (de l’ordre de la centaine d’ampères). De plus, au rythme des décélérations/accélérations et montées/descentes, elle se décharge et se recharge très souvent car ces cycles peuvent durer moins d’une minute. Donc c’est quand même autre chose qu’une batterie de vélo électrique !

Enfin le chef d’orchestre est l’électronique de puissance et son pilotage:

  • elle fournit les courants électriques alternatifs triphasés “à la fréquence et à la phase qui vont bien” à MT et à GE quand ils doivent fonctionnent en moteurs
  • elle récupère les courants électriques alternatifs triphasés fournis par MT et GE quand ils fonctionnent en générateurs
  • elle transforme ces courants alternatifs en continu pour recharger la batterie si nécessaire
  • elle transforme le courant continu de la batterie en alternatif pour épauler MT ou faire tourner GE quand il doit démarrer l’ICE

Tout ce travail paraît assez compliqué mais il est assuré par quelques paires de transistors de puissance commandés (et refroidis) judicieusement.

Evidemment il y a derrière un calculateur dont le logiciel a été mijoté aux petits oignons par Honda !

Modes de fonctionnement

Si vous avez correctement digéré cette analyse, nous allons passer au dessert: des schémas simplifiés qui illustrent chaque mode de fonctionnement. Cela devrait paraître plus clair ! Et pour faciliter les choses, je ne fais figurer sur ces schémas que les organes qui interviennent effectivement dans le fonctionnement de chacun des modes. De plus les réducteurs ne sont pas représentés (d’où ma crainte que certains trouvent ce topo un peu réducteur !).

Nous allons commencer par le plus simple, le mode électrique pur.

Le mode électrique pur

C’est le mode le plus simple: la batterie alimente seule le moteur de traction, ou est rechargée par lui si décélération ou descente. Vu la capacité et la puissance de cette dernière, évidemment ce mode ne peut pas durer longtemps sur terrain plat; de même une demande de puissance à peine soutenue fera que le système demandera à ICE de venir à la rescousse via GE.

Dans ce mode, ICE ne tourne pas, donc GE non plus. Ils ne sont donc pas représentés.

À noter que ce mode ne peut pas générer du chauffage dans l’habitacle. Car le chauffage de l’habitacle est assuré par les pertes importantes (quoique minimisées) du moteur thermique. Mais si vous acceptez de vous geler, ICE ne s’activera pas et vous resterez en électrique pur. Par contre, le compresseur de climatisation étant électrique, il pourra utiliser l’énergie de la batterie pour fonctionner, au détriment de l’autonomie déjà faible.

La réflexion que beaucoup de gens auront est: “alors une hybride ça sert à rien finalement, si on ne peut rouler que 2 km en tout électrique !”. C’est faux car ce mode n’est finalement qu’une petite cerise sur le gâteau: c’est un gain gratuit accordé par le mode hybride, qui est de loin le plus gratifiant en terme d’énergie consommée.

Le mode hybride moteur

Dans ce mode, GE, mu par ICE, alimente MT. La batterie donne un coup de pouce si nécessaire, ou se recharge si les conditions le permettent.

Le régime de ICE est ajusté par les calculateurs de façon à le faire fonctionner dans sa plage de meilleur rendement. Ce régime dépend aussi de la nécessité éventuelle de recharger la batterie: c’est pourquoi, à la même vitesse, sur le même trajet plat, le régime de ICE n’est pas toujours le même. On peut penser que “ça dépend, s’il y a du vent”, en fait non, ce régime dépend de l’effort demandé à ICE par le système. Cette non constance peut, au début, dérouter les novices de la conduite hybride… ou faire dire aux journalistes que “ça patine”. Bien sûr il n’en est rien !

Rien n’empêcherait, si ce n’est un rendement global dégradé, un fonctionnement à régime constant, ou à régime proportionnel à la vitesse, ou même avec des montées en régimes successives faisant croire à des passages de vitesses. C’est ce que fait avec brio la Civic XI: en fait il n’y a aucun changement de vitesses, juste un changement de régime d’ICE, calibré et piloté par les calculateurs selon la vitesse et la puissance demandée. Les journalistes, qui ne sont pas à une bourde près, imaginent qu’il y a une vraie boîte de vitesses cachée, ou même que ces montées en régime du moteur thermique ne sont pas réelles, que ce sont juste des reconstitutions audio de montées en régime, et reproduites par les hauts-parleurs !

Le mode hybride régénératif

Ce mode est le pendant du précédent: la voiture devant ralentir ou étant en descente, il n’y a plus besoin d’énergie pour la faire avancer, au contraire. Alors, plutôt que de freiner et d’utiliser le frein moteur thermique comme dans un véhicule classique (ce qui a pour effets respectifs de faire chauffer les freins et le moteur), on utilise MT en générateur. En le forçant à tourner il produit de l’électricité à partir de l’énergie du véhicule (cinétique si on veut le ralentir, potentielle si on lui fait descendre une pente). Et cette énergie est stockée dans la batterie.

C’est là que réside tout l’intérêt de l’hybridation: récupérer et stocker de l’énergie qui, sans hybridation, serait partie en fumée !

Cas particulier de l’hybride régénératif quand la batterie est pleine

Le système est jusqu’à maintenant très séduisant. Mais, car il y a un mais, en décélération ou descente que faire de l’énergie produite par MT quand la batterie est pleine ? On ne peut pas “gaver” la batterie, cela la détruirait. On ne peut pas non plus décider de ne rien faire car on perdrait brutalement tout frein moteur.

Il y a donc une astuce, schématisée ci-dessous: puisque MT est prêt à fournir de l’énergie gratuitement (mais bien utile pour le frein moteur), l’électronique de puissance va la convertir sous la forme électrique “qui va bien” pour faire tourner GE en moteur cette fois-ci. Et alors direz-vous ? N’oublions pas que GE et ICE sont couplés en permanence. Si on fait tourner GE, on fait tourner ICE. Et si ICE n’est pas alimenté en essence, il va s’opposer à cette mise en mouvement et donc faire du frein moteur à l’ancienne.

Le tour est joué, on a su dépenser l’énergie produite par MT et on a maintenu le frein moteur. Ce mode qui ne coûte rien (juste un pilotage inverse de l’électronique de puissance) surprend parfois: en descente de col, le silence est la règle tant que la batterie n’est pas complètement chargée; et tout d’un coup, voilà que le système se met à forcer ICE à tourner, et pas qu’à faible régime: il se montre tout d’un coup très audible !

Le mode direct

Ceci dit, le système Honda souffre d’une petite tare congénitale: en mode hybride moteur, si la batterie ne débite pas, toute l’énergie est fournie par ICE. Cette énergie mécanique est convertie en énergie électrique par GE: voilà une première perte de rendement, car MT et GE, même s’ils ont de très bons rendements (de l’ordre de 90%), ne sont pas parfaits. Cela signifie qu’ils gaspillent 10% de l’énergie totale en chaleur.

De la même façon, il faut convertir l’énergie électrique fournie par GE de manière à ce que fréquence et phase électriques soient adaptées au travail que l’on demande à MT. Cette conversion coûte environ 5% et fait chauffer l’électronique de puissance.

Enfin, encore pour la même raison, MT ne va convertir que 90% de l’énergie électrique en énergie mécanique disponible aux roues.

Ces pertes, dites de la double conversion (mécanique->électrique->mécanique), absorbent environ 25% de l’énergie fournie par l’essence alimentant ICE. Même si ce dernier, de par son cycle Atkinson, a un très bon rendement (record à 41% pour la Civic XI), le rendement global du système hybride est pénalisé par rapport à un thermique seul couplé tranquillement aux roues. Heureusement qu’une voiture ne roule pas toujours à régime et charge constants, sinon l’hybridation nuirait à la consommation. C’est l’illustration du fait que pour une motorisation hybride, plus les variations de vitesse sont nombreuses et importantes, moins la voiture consomme: cf les consommations ultra basses en ville d’une Jazz e:hev.

Malgré tout, il y a des cas de conduite ou la vitesse reste constante pendant de longues heures: sur autoroute ou voie rapide. Et donc, aucune récupération d’énergie à l’horizon pour recharger la batterie. Honda a pensé heureusement à contourner cette tare, en imaginant le mode direct.

L’idée est simple: puisque la double conversion gaspille un peu d’énergie, il faut la contourner quand on le peut.

Ainsi, un embrayage permet de coupler ICE directement aux roues. Bien sûr il y là aussi une adaptation de régime par des pignons fixes de manière à ce que ce couplage donne un rapport régime/vitesse équivalent à une 6ème sur une boîte 6.

Cet embrayage est à bain d’huile, et comme dit plus haut, il ne se ferme que quand la vitesse de rotation des roues et celle d’ICE sont très proches: il n’y a donc pas de patinage, et donc pas d’usure. De même il n’est actionné que sous faible charge. Il n’y a donc pas de craintes quant à sa longévité. Il est le seul organe du système hybride qui ne fonctionne pas qu’en rotation, mais aussi en translation (si, il faut ajouter pistons et soupapes !).

Ce couplage intervient quand les conditions de charge et de vitesse sont favorables: à partir de 80 km/h environ sur le CR-V et si on est gentil avec la pédale de droite. En cas de besoin plus net de puissance (accélération marquée, vitesse élevée, forte pente) notre ICE 2 litres non turbo de 147 chevaux a un peu de mal. Dans un premier temps la batterie vient gentiment en soutien, mais de façon modérée (d’où les flèches amaigries du diagramme). Si la demande est trop forte, le système repasse en mode hybride, ce qui est l’exact équivalent d’un rétrogradage avec une boîte de vitesses.

De la même manière, si la charge devient faible, ICE en profite pour requinquer gentiment la batterie. Et si la charge devient vraiment trop faible, ICE est coupé et on repasse en mode électrique pur (c’est le cas en descente sur autoroute).

Gestion des modes P, D, R et N

Ces modes sont encore plus simples à gérer qu’on ne le croit.

  • P (Park) coupe les alimentations des moteurs et bloque mécaniquement le différentiel. C’est classique, cependant un choc par un autre véhicule peut, si l’on est en P, détériorer ce système de blocage: toujours mettre le frein de parc, cela permet de réduire ces chocs !
  • D (Drive) est décrit dans les chapitres précédents
  • R (Rear) est assuré par une modification de la phase des courants commandant MT. Cela se passe comme sur une visseuse/dévisseuse: aucun mouvement de pignons ni inversion mécanique. MT tourne dans l’autre sens tout simplement. D’ailleurs quand ces transitions sont demandées par le conducteur, le système pilote ces changements en douceur, il n’y a donc ni à-coups ni chocs mécaniques; si bien que l’on peut sans problème passer de D en R alors que la voiture continue à avancer, ou de R en D alors qu’elle continue à reculer. Si jamais la vitesse à laquelle on demande cette inversion de marche est trop élevée (quelques km/h), le système refuse et passe d’autorité en N.
  • N (Neutral) est le mode le plus méconnu, mais c’est aussi le plus simple: l’alimentation de MT est tout simplement coupée, et MT n’étant plus alimenté, il n’est ni moteur ni freineur, il se comporte juste comme un volant d’inertie. Il n’y a donc aucun inconvénient à passer en N tout en roulant. Certes ça ne sert à rien, mais c’est sans danger, contrairement à ce que pensent les habitués des boîtes automatiques classiques.

Conclusion

On peut donc dire qu’un tel système, qui ne comporte que des engrenages fixes, pas de démarreur ni alternateur, pas d’embrayage classique, pas de boîte de vitesses (que ce soit à crabots, synchros ou pignons baladeurs), et pas une seule courroie, est certainement promis à une grande fiabilité et à une longévité exemplaire.

En tout cas, l’accueil des utilisateurs est unanimement favorable.

Pour finir, voici le schéma global avec toutes les fonctions représentées:

 

Honda JAZZ e:HEV, softmove.blog

JAZZ e:HEV Why they chose it / Pourquoi ils l’ont choisi

Mis en avant 2 commentaires

 

 article écrit par Sylvain

Une discussion s’engage entre ces 7 personnes.

Leur point commun? Ils ont choisi la JAZZ e:HEV et nous donnent les raisons de leur choix, ici:

 

• Avec quel véhicule te déplaçais-tu avant?
  • Gilles: Une autre Hybride (Toyota Prius 3) et un autre avant aussi (Toyota Prius 2)
  • Italiano: Avant la Jazz 4 je me déplaçais en SUV Fiat 500 X c’était un diesel assez performant, j’appréciais sa position de conduite haute. Au prix du litre de gazole d’une époque pas si lointaine ma consommation d’établissait à 5,4 L/100 tous parcours confondus. Avec ma fin d’activité et n’ayant plus à faire ses trajets quotidiens pour aller travailler j’ai songé qu’il était temps de la remplacer.
  • spifoo: J’avais une Renault clio 1.2TCE
  • route66: Une Honda JAZZ 2 hybride de 2011 qui est toujours en fonction
  • Nicolas: Megane 4 Estate 1.3 Tce EDC (Boîte auto)
  • Bonagva: Mazda6 break 2.2 Skyactiv-D (2013) mais je l’utilise toujours.
    Sinon, j’ai aussi une Civic 6 1.6 Vti Type-S (1998) que je suis en train de remettre en état.
  • garfield: Une Peugeot 2008 (1ère génération, phase 2) essence Puretech 110.
    Choisie pour ses grandes qualités :
    compromis encombrement/habitabilité avec notamment un coffre très pratique pour une petite famille 2 adultes/2 enfants
    compromis performances/consommation, le petit 3 cylindres suralimenté ne force jamais et peut être très sobre (conso autour de 5l/100km hors autoroute, hors ville)
    bon équipement en version Allure

 

• Alors et vous tous, qu’est-ce qui vous a amené à l’hybride ?
  • Gilles: L’âge aidant j’ai tout naturellement voulu passer à une conduite plus apaisée. L’hybride associé à une transmission à variation continue (même si la techno est différente entre Toyota et Honde) est parfait pour ça
    Le coté high tech m’a séduit aussi
  • Italiano: Mon cahier des charges était relativement simple : il me fallait une voiture aussi économique en carburant, pas aussi grande car mes déplacements seraient urbains et péri urbains. Je lorgnais déjà depuis un moment vers un véhicule hybride. A l’époque j’ai interrogé mon vendeur FCA mais la gamme était mal adaptée à mes souhaits. Entre une Fiat Panda hybride ( mais si peu..) légère, une Fiat 500L GPL qu’ils venaient d’arrêter, un Renegade que je trouvais trop massif et trop cher et une Fiat e500 qui venait juste de sortir mais sur laquelle aucune remise m’était consentie.
    Suzuki était aussi au cœur de mon intérêt : la Baleno vieillissante mais très économique en hybride et la Swift mais l’habitabilité n’était pas au top. Enfin Honda me faisait de l’oeil avec sa Jazz dont la ligne conventionnelle finalement assez monospace me séduisait.
    Mon voisin avait une Toyota Prius et il me vantait régulièrement ses avantages : silence, confort et économie. La Prius était pour moi un paquebot assez démodé sur sa ligne et la Yaris semblait me convenir.
  • spifoo: Désir d’avoir une voiture plus vertueuse (économie de carburant et moins de rejet de CO2)
  • route66: Pour la JAZZ 2 hybride, les 2000 euros en 2011 qui m’ont permis d’avoir: la boite auto , les sièges cuir, les sièges chauffant et le toit pano pour le même prix que la 2 essence
  • Nicolas: L’hybride était pour moi synonyme de silence, de confort de conduite et de sobriété à la pompe.
  • Bonagva: Je voulais partir sur une électrique mais l’autonomie/prix n’était pas satisfaisant et comme je voulais absolument réduire ma consommation et que la Jazz venait de sortir …
  • garfield: Je trouve le concept terriblement intelligent, à savoir : ne pas utiliser le moteur thermique dans les plages de fonctionnement où il est le moins efficient, récupérer l’énergie perdue en décélération pour se relancer ensuite. En 2006 j’ai essayé une Prius 2 et depuis, j’avais envie (mais pas forcément les moyens) d’acheter une hybride adaptée aux besoins de ma famille.

• Pourquoi avoir choisi la JAZZ e:HEV?
  • Gilles: Mes souhaits étaient assez simples :
    * hybride
    * petit gabarit
    * fiabilité
    Cette Jazz a été annoncée pile poil au moment où je commençais à envisager de me séparer de ma Toyota (pour la refiler à ma belle-fille)
    La seule concurrente correspondante était la Yaris, mais j’ai un a priori défavorable pour un moteur 3 cylindres, et l’intérieur est bien plus étriqué, et austère aussi
    Comme la Jazz cochait toutes les cases, je n’ai pas eu beaucoup à réfléchir
    En plus j’ai au pas mal de Honda dans ma jeunesse, j’aime bien là marque.
  • Italiano: La Jazz e:HEV venait juste de sortir à la fin de cet été 2020, je me gavais des infos glanés sur le Web et dans la presse spécialisée. Plus je lisais des tests et articles plus il m’apparaissait ce choix comme une évidence. 5,4 L/100 avec le 500x et environ 4.2L/100 pour la Jazz même en essence je voyais tout de suite l’intérêt financier. La ligne avant ne m’emballait pas par contre la silhouette complète était loin d’être déplaisante. Le volume du coffre plus petit était largement compensé par un système de rabattage des sièges et surtout les magic seats m’emballaient.
    Malheureusement aucun concessionnaire à moins de 40 Km sur une zone commerciale que nous connaissions. En ce début de septembre j’ai décidé de téléphoner au commercial de cette concession que je ne connaissais évidemment pas du tout. Le contact téléphonique fut très agréable et j’ai demandé si je pouvais essayer une nouvelle Jazz disponible. RDV fut pris sous 48 heures avec ce vendeur fort à l’écoute. Ce premier contact est important pour moi car je ne peux conclure qu’avec une personne en qui j’ai confiance dans un respect mutuel.
    Le jour J essai avec ma femme d’une Jazz rouge, quelques conseils sur l’usage de la boite automatique que je ne connaissais pas et ce fut l’adhésion : silencieuse, souple, réactive , un habitacle très clair et lumineux, des options très intéressantes.
    J’ai demandé un devis et une offre de reprise sur la 500x qu’il n’a même pas essayée. C’était rassurant et bon augure.
    L’après-midi même j’avais reçu mon devis par Email et ce fut alors une négociation dans le respect l’un de l’autre.Quelques jours après mon voisin m’a décidé à essayer cette nouvelle Yaris qui venait elle aussi d’être dévoilée. La vendeuse avait la plastique parfaite en jupe courte et talons; elle devait faire chavirer plus d’un indécis mais me faisait plus l’effet d’un repoussoir.
    La Yaris n’avait pas l’habitabilité de la Jazz et ces plastiques noirs omni présents étaient tristes…tristes. l’impression d’être engoncé et la position de conduite m’ont tout de suite déçus…..
    Mon choix était scellé malgré une proposition financière plus avantageuse pour la Yaris.
  • spifoo: J’avais besoin d’un véhicule pour faire le trajet domicile/travail (40 A/R) et pouvant être utilisé aussi par mes enfants lors de leurs vacances. C’est ce dernier point qui a fait basculer vers l’hybride plutôt que l’électrique.

  • route66: Je n’ai pas trouvé d’alternative en matière d’accessibilité et aussi par défaut car je n’ai pas trouvé de voiture “plaisir” pour le même budget
  • Nicolas: Avant la Megane, j’avais beaucoup aimé la Jazz 3 dynamic avec le moteur 1.5 mais le plus petit coffre m’avait dissuadé. J’ai voulu changer à la base pour une Civic 1.5T Sport Plus, puis j’ai essayé la jazz en premier et cela a été le coup de foudre. J’ai adoré l’atmosphère de la voiture. Une sensation de zen absolu à l’intérieur. Une conduite en ville très souvent à l’électrique fait vraiment la différence. L’ingéniosité et l’habitabilité de l’auto m’a convaincu malgré le fait d’avoir perdu 150L de coffre, j’en n’avais plus vraiment besoin car j’en avais fini avec la poussette et tout ce que tu tribales avec 2 enfants en très bas âge. La taille de l’auto convient plus à madame et mes 2 filles de 4 et 5 ans ont plus de place à l’arrière que dans mes précédentes voitures. Son physique n’est dans un premier temps pas à son avantage mais j’ai appris à la bonifier (ajout d’un becquet en accessoire Honda) et j’aimerais bien y mettre un kit mugen ou modulo pour la rendre plus agressive et plus dans l’air du temps. Au final, quand on croise des Jazz de précédentes génération, ma copine me dit “ah c’est la même que nous”, là je me dit que Honda a bien bossé en réussi ant à faire une voiture différente mais en gardant des similitudes assez fortes au final (la ligne globale ressenble à la jazz 2 & 3, la face avant à la Jazz 1).
  • Bonagva: J’avais plusieurs options: remplacer mon véhicule unique, ma Mazda6 dont la fiabilité a fait cruellement défaut, par un véhicule du même type ou prendre une citadine qui ferait l’essentiel de nos mouvements locaux et garder la Mazda6 pour les longs trajets. C’est cette deuxième option que j’ai finalement choisi et, comme pour le point précédent, mon dévolu s’est porté sur la Jazz sans même trop la connaitre, ni sa motorisation inédite.
    Je l’ai prise en LOA car mon idée était toujours de passer à l’électrique assez rapidement mais comme l’autonomie/prix est toujours insatisfaisant et que je pense qu’il va le rester encore quelques années, je vais finir par acheter la Jazz à la fin du contrat car elle me met dans une situation d’attente très confortable, de quoi voir venir des VE plus aboutis (changement de techno de batterie).
  • garfield: Je n’étais pas très optimiste sur la capacité de la Peugeot 2008 à bien vieillir sur le long terme, et j’ai déjà eu 2 Honda Jazz.
    La Jazz I en 1.2 iDSi puis la Jazz II en 1.2 VTEC.
    La Jazz IV m’a plu tout de suite et je suis allé la voir chez Honda dès qu’elle est arrivée chez nous.
    J’ai été très déçu par la petite taille du coffre, conforme aux standards du segment, mais décevante pour une Jazz.
    Donc la 2008 est restée dans la famille 1 an de plus.
    Jusqu’à ce que je fasse le calcul des frais à venir dans les 2 prochaines années : encore 2 révisions et 2 contrôles techniques, probablement un train de pneus, un jeu d’amortisseurs (ils sont connus pour flancher à partir de 50000 km sur la 2008), le coût éxorbitant du remplacement de la courroie, à amortir sur 6 ans et non plus 10 comme initialement prévu par PSA…
    J’avais donc une bonne fenêtre de tir pour en changer, je suis retourné chez Honda pour faire affaire.

• Quels gains as tu pu constater par rapport à ton véhicule précédent?
  • Gilles: D’hybride à hybride ça n’a pas changé grand-chose, je dirai un système multimédia navigation plus au gout du jour (Android Auto), des aides à la conduire supplémentaires, et une consommation encore plus basse.
  • Italiano: Quel silence et quelle douceur ! Sobriété exemplaire et puis la boite automatique est un régal en ville. Enfin le rayon de braquage de la Jazz est très bon par rapport au 500x.
  • spifoo: Consommation en très nette baisse (6.5l à 7l avant contre 4,2l avec la Jazz). A noter que le gain est fortement lié au trajet effectué quotidiennement (urbain sur qq dizaines de km).
  • route66: 2l/100 de moins en moyenne
  • Nicolas: Le confort de rouler en hybride et le plus souvent en électrique. Cela permet d’être zen, de procurer moins de fatigue. Sur le plan de la consommation, en ville je consomme moitié moins qu’auparavant. Sur route à 80/90 je gagne 1L et sur autoroute c’est la même conso.
    Je gagne en praticité car ce n’est pas le même gabarit. C’est surtout sur le confort de conduite que la différence est notable. Il est loin du temps des Yaris hybride où le moteur moulinait dès qu’on appuyait un temps soit peu sur l’accélérateur. Là c’est super smooth…

  • Bonagva: Réduction de consommation de moitié globalement (urbain->autoroute) et des deux-tiers en urbain (la Jazz consomme un tiers de ce que consomme la Mazda6 en urbain).
    Réduction de moitié des frais d’entretien.
    Augmentation de 50% de plaisir de conduite, ma femme et surtout ma fille, ne veulent entendre parler d’aucun autre véhicule …
  • garfield: Il y a beaucoup plus de place à l’arrière pour mon fils ainé qui grandit…
    Je retrouve avec plaisir les capacités de chargement insoupçonnées de la Jazz : finalement la petitesse un coffre n’est pas tellement un problème, quand on sait comment tirer profit des astuces de la Jazz.
    La motorisation hybride, reposant très largement sur le moteur électrique, permet une conduite beaucoup plus apaisée en ville et dans la circulation.
    Les aides à la conduite, pas parfaites, apportent quand même une aide appréciable sur longs trajets et/ou dans les bouchons. C’est moins de fatigue nerveuse pour le conducteur, qui reste plus concentré.
    La consommation est nettement inférieure à celle de la 2008, ce n’était pas un critère principal au moment de l’achat, mais aevc l’essence à 2 euros le litre finalement j’en suis bien content!
• Y a-t-il eu de ta part un apprentissage particulier pour passer à la conduite hybride ?
  • Gilles: Non, vraiment pas.
  • Italiano: Oui un peu et c’était d’ailleurs un peu mes craintes.
    Je ne connaissais rien de l’hybride ni de la boite auto…..mais on s’y fait très vite et on se demande encore pourquoi on n’a pas sauté le pas plus vite ! Et puis la position B et le régulateur adaptatif sont un plus non négligeable.Quelques réglages aussi un peu différents et propres aux japonaises ( commodo d’essuies glaces par exemple).
    Enfin il a fallu s’habituer à l’emballement du moteur quand on appuie fortement sur l’accélérateur. En fait c’est assez bien conçu et cela vous incite à lever le pied deux fois plutôt qu’une.😁
  • spifoo: Non j’avais une conduite apaisée que la Jazz a conforté.
  • route66: Non , car depuis le début ( ça remonte) et j’ai donc toujours eu une écoconduite, donc pas de souci
  • Nicolas: J’étais déjà adepte de l’écoconduite et de l’anticipation donc l’acclimatation a été assez rapide. J’ai perfectionné ma conduite en cherchant à la rendre encore plus sobre en terme de consommation en jouant avec les reliefs, à être encore plus doux avec la pédale de droite
  • Bonagva: Aucun.
    Ma femme roule comme précédemment avec tous les avantages de la Jazz (douceur, maniabilité, économie) sans aucune velléité d’éco-conduite.
    Ma fille a appris à conduire avec la Jazz et roule aussi éco que moi, un plaisir à regarder.
    De mon côté, j’ai quand même voulu comprendre son fonctionnement mais c’est plus par curiosité …
  • garfield: Non pas vraiment car d’une part je connaissais déjà la conduite d’une automatique, et d’autre part j’ai suivi une formation à l’éco conduite.Il ne me restait plus qu’à mettre en application!
    Mon épouse était très réticente à l’idée de conduire une automatique (c’est tout comme) mais finalement elle l’a adoptée très rapidement!

• Quel est le coût d’usage ?
  • Gilles: Je n’ai pas vraiment calculé mais ça ne me semble pas très éloigné de ma Prius. Les révisions sont plus chères.
  • Italiano: Ayant réduit mon kilométrage annuel un diesel était inutile et coûteux à l’entretien. Sans parler de la régénération du FAP qui devenait pénible.
    J’estime à 30% d’économies globales réalisées en ayant opter pour cette Jazz hybride.
  • spifoo: Pour l’instant la révision annuelle (autour des 250€) je pense et les pleins d’essence
  • Nicolas: 200 euros de révision et pour 11000km sur une année, elle m’a coûté en carburant 965 euros (moyenne à 5L/100km). De mémoire, elle me coûte moins de 40 euros par mois en assurance (tout risque). J’ai émis 118g/100km de CO2.
  • Bonagva: Le coût en Suisse est forcément plus élevé qu’en France (main d’oeuvre à 170€ de l’heure) mais c’est très raisonnable par rapport à ce que je payais sur la Mazda6.
    A noter que je fais le service de la Mazda6 en Italie chez un CC de la marque et je me trouve bien mieux que chez le CC en Suisse (MO divisée par 3, pièces moins chères et qualité du travail sans commune mesure).
  • garfield: Très faible! Le certificat d’immatriculation est gratuit, la consommation si elle se maintient dans les 4l/100km aidera à faire passer la hausse du prix de l’essence, et bien sûr la Jazz IV ne repasse à l’atelier qu’une fois par an pour sa révision (270€ de mémoire).
    J’ai fait la dépense d’un train de pneus tous temps à la norme 3PMSF pour l’hiver : ça, c’est pas donné (environ 600€) car 1 seul manufacturier (Falken) a dans son catalogue la taille de pneus qui convient à la Jazz Crosstar!

• Qu’est-ce que tu apprécies et à l’inverse que n’apprécies-tu pas sur ce véhicule ?
  • Gilles: + Le design et confort intérieur
    + agrément de conduite
    – le style extérieur anonyme et pas folichon
    – le système qui simule des changements de vitesse que je trouve un peu stupide.
  • Italiano: Douceur, silence, économie, côté pratique la voiture quasi polyvalente , la tablette centrale qui finalement fonctionne très bien notamment avec Android Auto. Enfin une silhouette passe partout qui n’a rien d’ostentatoire.Mes regrets ? Une position de conduite + haute ( mais la Crosstar était trop chère ), un éclairage de nuit plus performant ,un siège passager non réglable en hauteur ( Madame le reproche régulièrement), une climatisation bi zone, un toit panoramique serait un plus enfin le goût de l’entretien Honda qui n’est pas donné…
  • spifoo: positif : La douceur de fonctionnement avec nervosité à l’accélération, le volume intérieur, la promesse tenue de faible consommation
    négatif : Volume sonore lors de forte accélération, esthétique extérieur
  • route66: la conso pour le +
    pour les – équipement inférieur à celui du modèle essayé, ..) moins pratique que la 2 ( dossier sièges arrières sans réglage, coffre moins pratique
  • Nicolas: Ce que j’apprécie est détaillé plus haut.
    Le confort des assises auraient mérité d’être améliorées. Sur longues distances, le bas du dos/le fessier est un peu ankylosé. Un petit mouvent du bassin, et ça va mieux. Pour le moment je n’ai pas vu d’autres défauts.
  • Bonagva: Au chapitre défauts, des bricoles: lumière pour les miroirs de courtoisie, le léger décrochement dans le coffre, le siège passager non réglable en hauteur, l’absence d’indication conso/régénération/freinage thermique.
    Au niveau des qualités: consommation, habitabilité, modularité, confort, douceur extrême de la mécanique, mécanique peu stressée, bruit, qualités dynamiques (accélération de 0-50km/h, tenue de route, freinage), sécurité (multiples airbags, pack sécurité avec les anti-collision, etc…). Et j’en oublie beaucoup …
  • garfield: J’apprécie: la clarté de l’habitacle, la sobriété et l’originalité de la planche de bord, la hi-fi premium embarquée sur la JAZZ Crosstar.
    L’habitabilité, à toutes les places.
    Sa maniabilité, la facilité à la garer partout en ville.
    Sa douceur de conduite, le couple du moteur électrique, en particulier pour les manouvres de stationnement!
    Les aides à la conduite, pas au top mais quand même utiles.
    L’équipement, très riche. J’apprécie moins :
    Le petit réservoir de 40 litres, la 2008 embarquait 50 litres d’essence!

• Comment perçois tu l’avenir de tes déplacements ?
  • Gilles: Probablement moins de kilomètres (retraite en vue dans environ un an)
  • Italiano: Je garderai si tout va bien ma Jazz au moins 4 ans. Ma fille me l’a déjà réservée comme seconde voiture avec son électrique.
    Ma prochaine voiture sera sans doute électrique .Si je devais changer actuellement la Fiat e500 aurait ma préférence….à moins que d’ici là Honda propose une alternative plus crédible que la Honda e.
  • spifoo: Clairement en électrique !
  • Nicolas: J’utilise essentiellement notre voiture en vacances ou week-end. Sachant que je bosse le samedi dimanche, je l’utilise parfois la semaine mais pour des courtes distances. Pour le moment, je n’ai pas prévu de changer mes habitudes. Les voitures électriques sont encore trop juste en autonomie donc je ne me vois pas passer le cap. Je m’intéresse à la technologie plug-in mais au final on arrive à des niveaux de consommation proche d’une hybride classique donc le surcoût n’en vaut pas la peine.
  • Bonagva: Je vais certainement rester sur deux véhicules, un urbain qui sert à l’essentiel des déplacements, typiquement une Jazz, qui pourra être complètement électrique d’ici quelques années et un second véhicule à plus forte capacité de charge et rayon d’action, typiquement un break et ce serait bien que Honda nous sorte une Civic ou Accord break avec le e:HeV (oui, j’ai gardé une cergain naïveté). Ce dernier véhicule devra avoir une autonomie importante (~800km réels), du coup, probablement pas de l’électrique avant 5-10 ans.
  • garfield: J’habite dans le périmètre d’une ZFE dont la mise en application tarde à venir.
    Je me sens à l’abri des restrictions pour quelques années encore avec la Jazz e:HEV, mais de toutes façons en semaine nous ne l’utilisons pas : nous privilégions depuis toujours, la marche et les transports en commun pour nos déplacements du quotidien!
    Notre Jazz est donc plutôt associée à une notion de plaisir : les sorties du week-end, les départs en vacances.
    Je suis de la vieille école, encore attaché à l’idée rétrograde de la possession d’une automobile.
    J’ai du mal à imaginer l’avenir de mes déplacements sans “ma” voiture individuelle, les transports en commun ne couvrant déjà pas, au quotidien, mes besoins en mobilité!
    Clairement, le bus ne me permet de faire que la moitié de mon trajet maison-boulot, la plupart du temps je vais plus vite à pieds!
    Je songe à reprendre un 2 roues (j’ai le permis moto), je n’exclus pas que ma prochaine voiture soit électrique pour passer inaperçu.

softmove.blog tient à remercier les participants à cette discussion virtuelle pour la qualité de leurs réponses.

Certains d’entre eux reviendront pour nous en dire davantage, sur la Planète Honda…et ici sur ce satellite indépendant et non affilié officiellement à la marque automobile Honda, résolument décalé

softmove.blog

Alfa Romeo Tonale 1.5 T hybrid 160ch TCT7 / essai programmé

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 article écrit par Sylvain 

 

 

Cet essai de prise en main, se déroulera en deux étapes.

Première étape, ce samedi 30 septembre 2023, essai avec Lionel Dupuy.

Lionel Dupuy est conseiller commercial à

Sipa automobile – Toulouse Sud

L’objectif, dans un premier temps, est de découvrir le véhicule avec celui qui en assure la vente au quotidien.

Il apporte sa compétence dans son domaine métier.

Cet essai s’effectuera au volant de la Tonale 1.5T hybrid 160 ch Edizione speciale, en coloris Vert Montreal, chaussée en pneus 235/40 R20

Viendra à une date ultérieure, l’essai dédié, courant octobre filmé et réalisé par mes soins et en appui avec un pilote de drone professionnel, pour les vues externes du véhicule.

Elle fera l’ouverture officielle semaine 43 sur la chaîne You Tube softmove.

Il s’agira là d’une Tonale 1.5T hybrid 160 ch, en coloris Rouge Alfa, chaussée en pneus 235/45 R19…

Si vous voulez en savoir plus suivez ces liens:

https://www.alfaromeo.fr/modeles/tonale

 

https://www.alfaromeo.fr/modeles/tonale#modal-edizione-ti

 

https://www.alfaromeo.fr/configurateur/#/tonale/tonale-mhev/ti/83622RFL0000/

softmove.blog, VW ID3

VW ID3 Pourquoi ce choix?

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article écrit par Sylvain

J’ai posé quelques questions à Eric E. du groupe facebook VW ID3 Francophone, cet e-conducteur qui a choisi la VW ID3 et voici ses réponses en toute franchise:

-> C’est ton premier Véhicule Electrique?
Non, nous avons eu 2 Leaf auparavant.

-> Pourquoi avoir choisi la VW ID.3?
Pour plusieurs raisons, nous avons commandé l’id3 en Novembre 2022, Elon Musk venait de faire des annonces pas très claires concernant la guerre en Ukraine, donc nous avons écarté Tesla, les 5 concessionnaires MG que j’ai contacté ont refusé de me faire une proposition au prix de la pub pour une MG4 (MG4 standard à 249 € par mois pour 10 000 km/an pendant 4 ans), donc j’ai écarté la MG4. Kia et Hyundai n’avait pas de modèle qui nous convenait dans un délai raisonnable et on ne voulait pas un SUV aussi volumineux que la XC40, sans compter la dimension des pneus qui me faisait peur. Restait donc la Mégane et l’id3. Lors de l’essai en famille à 4 avec nos 2 ados, nous avons été emballé par le confort de l’id3. Elle rentrait dans notre budget et le garage d’Albi en avait une de disponible sous 3 semaines.

-> Considères-tu que les conseillers commerciaux t’ont donné suffisamment d’indications et sont correctement formés sur le fonctionnement du véhicule électrique? Y aurait-il des points à améliorer à ce sujet?
Clairement non! à part peut-etre le commercial Renault qui roulait en électrique depuis plusieurs mois. Les autres n’avaient vu des voitures électriques qu’en catalogue.

-> Comment réagissent tes proches ou connaissances face à l’ID.3? Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?
Souvent la surprise. La grosse question récurrente c’est l’autonomie.

-> Et comment réagissent celles et ceux qui ont voyagé à son bord?
Egalement la surprise, quand ils s’aperçoivent que c’est une vraie voiture, hyper confortable, plus silencieuse que leur thermique et capable d’accélérations foudroyantes.

-> Quels gains as tu pu constater par rapport à ton véhicule précédent ?
Par rapport à la Leaf 40 l’autonomie et la facilité de recharge

-> Et la VW ID.3 est elle ton unique véhicule?
Nous avons conservé la Leaf 40, nous avons revendu la Leaf 30 pour acheter l’ID.3.
J’ai également un Master Diesel pour les courses de vélo de mon fils et mon activité artisanale.

-> Y a-t-il eu de ta part un apprentissage particulier pour passer à la conduite électrique ?
En terme de conduite pure pas vraiment, roulant beaucoup en fourgon ou avec des remorques, j’ai depuis très longtemps une conduite coulée, j’anticipe vachement, sur la dernière thermique que j’ai gardé longtemps j’ai fait 80 000 km avec un jeu de plaquettes et 150000 avec les disques d’origine. Juste j’ai été obligé de lever le pied sur autoroute et voie rapide où j’avais tendance à rouler très très vite, ce qui ne marche pas avec l’électrique. Quand je suis allé chercher la Leaf 30 j’avais sèché la batterie en 60 km…

-> Quel est le coût d’usage ? Entretien, assurance, coût des pièces d’usure?
L’assurance est moins chère que sur un thermique équivalent (500 €/an en ayant pas de garage), sur l’ID.3 la révision est à 300 € tous les 2 ans. Je n’ai pas vraiment de recul pour les pièces d’usure.

-> Comment se font les mises à jour du logiciel, si il y en a? Ont-elles un effet positif ou négatif sur le fonctionnement du véhicule?
A priori de ce que j’ai vu sur les forums elles se font au garage, mais je n’ai pas encore été invité à en faire.

-> L’atelier et le Service après-vente VW répondent correctement à tes attentes?
Oui suite à l’accident et à la grêle que nous avons eu, ils ont été top.

-> As-tu une prise à domicile? Où et comment s’effectuent les recharges? Combien coûte une recharge?
J’ai une borne (installée par mes soins, je sais ce n’est pas bien) + 1 prise renforcée.
J’ai un abonnement Tempo je ne charge qu’en heure creuse donc entre 11 et 13 cts le kwh.

-> Quel ton type de parcours habituel?
C’est ma femme qui l’utilise au quotidien donc beaucoup de ville.

-> Quelle est la différence de consommation en kWh entre été et hiver? Et pour quelle autonomie?
Environ 20% sur autoroute çà varie entre 17 et 21 % à 130. L’autonomie affichée à 100% varie entre 300 et 370 km.

-> Qu’est-ce que tu apprécies et à l’inverse que n’apprécies-tu pas sur ce véhicule ?

  • L’habitabilité, le confort, l’agrément de conduite pour le positif
  • Les aides à la conduite non désactivables de façon permanente, la conso un peu élevée, les commandes tactiles et la vitesse de charge qui baisse rapidement pour le négatif

-> Conseillerais-tu cette ID3 et pourquoi?
Oui, c’est une très bonne voiture dans l’ensemble.

-> Comment perçois tu l’avenir de tes déplacements, en véhicule électrique ?
Je suis inquiet du manque de formation des vendeurs, qui vendent des VE sans les connaître et de fait incapable de former leurs clients et depuis cet été on a vu débarquer sur les routes une bande de je m’en foutistes décérébrés qui sont venus à l’électriques pour de mauvaises raisons et se comportent comme des gougnafiers, en chargeant leur voiture à 100 % sur des bornes rapide d’autoroute, parfois en partant manger tranquillement au restaurant et ne prenant pas la peine de venir débrancher leur voiture et libérer la borne une fois la charge terminée. A priori çà a été un comportement relativement récurrent cet été. Si ces comportements se multiplient c’est sûr que çà va coincer pour les grands déplacements. Donc cette année comme on ne partait pas très loin pour les vacances, faute de temps on est parti et revenus en soirée pour éviter les heures de pointes aux bornes d’autoroute. Pour les déplacements du quotidien il n’y aura pas de souci.

Je tiens à remercier Eric pour sa réactivité ainsi que pour la franchise dont il a fait preuve.

Cet article est conjointement publié ici sur le blog et sur les groupes:

 

Prochainement sur le blog le test de la nouvelle VW ID.3

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