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La Kia EV6 GT au quotidien

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Après 3 ans de mobilité 100% électrique avec mon Jaguar I-Pace, le temps est déjà venu pour moi d’entamer le second chapitre de ma vie d’électromobiliste.

Pourquoi si tôt me direz-vous, vu tout le bien que je pensais de la Jag ? Eh bien c’est le résultat d’un concours de circonstances, car cela ne s’est pas passé comme prévu. Le plan était de remplacer l’I-Pace, que j’avais acheté d’occasion en 2020, après 5 ans, soit en 2025, histoire de ne pas prendre le risque d’avoir une batterie hors garantie, je ne voulais prendre aucun risque de ce côté bien que je n’aie rencontré aucun problème technique en 3 ans. Lors de mes nombreuses visites dans les différentes concessions pour voir les nouveautés, l’une de celle qui m’avaient marqué était la nouvelle Kia EV6. Elle avait exactement les mêmes gabarit et proportions que l’I-Pace, le tout avec un emballage technologique plus moderne. Lors de l’essai, j’étais presque conquis, sauf par la relativement faible puissance, ayant essayé le modèle 2 roues motrices de 229 CV, j’ai trouvé cela un peu mou par rapport à la mienne qui faisait 400 CV – la perception que l’on a d’un véhicule dépend essentiellement de son vécu automobile, n’est-ce pas  ? -. Mais donc lorsque la GT est sortie avec ses 585 CV, je me suis dit qu’il fallait me repencher dessus car elle restait dans un coin de ma tête, elle redevenait donc une candidate parfaite. Lors de la visite chez le concessionnaire, celui-ci m’annonce d’emblée un délai de livraison de 28 mois, ce qui nous mène à mi-2025. Pas de problème pour moi, c’est justement le bon timing ! Et donc vu la remise, le fait que c’était juste avant une augmentation significative du prix (en gros 6000 EUR d’avantage), j’ai signé !

Mais la bonne blague : fin avril 23, soit après 8 mois d’attente, le concessionnaire m’appelle en me disant « Monsieur, votre voiture est arrivée ! ». Incrédule, je demande de vérifier s’il n’y a pas erreur sur la voiture ou le client, mais non ! Du coup OK, va falloir faire son deuil plus vite et vendre la Jaguar illico. Ce qui fut fait, mais pas évident !

En effet, vendre une voiture électrique haut de gamme quand on est un particulier est un sacré challenge, la plupart des marchands et sites de revente de voiture contactés n’étaient pas intéressés, ne me remettant donc même pas de prix. Finalement, c’est un marchand spécialisé en VE qui me l’a reprise, du fait qu’elle était très bien entretenue et comme neuve (repolie/pneus 4 saisons neufs). Pour la petite histoire, après 4 mois chez ce vendeur, mon I-Pace y est toujours…

Et donc place à cette Kia EV6 GT depuis mais 2023, arrivée juste avec 20 moi d’avance 😀

 

Alors, une Kia pour succéder à une Jaguar c’est un peu bizarre non ? elle a quoi de bien cette EV6 ?

D’abord, elle possède les qualités pratiques que je recherche : c’est une 5 places spacieuse avec hayon et coffre de presque 500L (faut pouvoir y mettre un berger australien 😉 ), avec absolument tout l’équipement hi-tech actuel, sauf les réglages électriques des sièges, ce qui n’est pas rédhibitoire pour moi.

Et puis au niveau style, j’adhère, c’est moderne et avec une identité forte, pas de risque de la confondre avec autre chose ! Je l’ai choisie en rouge, qui met bien en valeur son caractère dynamique et tranche avec le noir laqué des rétroviseurs,  contours de vitres, montants A et bas de caisse, et je me suis empressé d’y ajouter un traitement céramique pour protéger le tout. A noter qu’il n’y a aucun plastique mat à l’extérieur, Kia a fait un effort manifeste sur le style, qui n’a rien à envier aux premiums. Les jantes bi-ton de 21 pouces au style acéré et les étriers de frein jaune fluo donnent une touche sportive qui sied parfaitement au modèle.

Et quand on prend place sur le siège conducteur, on se rend compte que les designers ont prévu que le conducteur puisse voir certains éléments de carrosserie comme les épaulements arrière, les ailettes de l’aileron de tout les nervures et les ailes avant, ce qui aide à cerner les limites et procure un sentiment particulier au chauffeur.

De même le style intérieur est réussi moderne mais en restant fonctionnel, avec de beaux grands écrans et des LEDs d’ambiance mais quand même encore quelques boutons pour certaines fonctions (lève-vitres, clim, ESP, modes conduite etc) ; un joli revêtement texturé recouvre la planche de bord, histoire de changer du faux cuir (pardon, du cuir Végan 😉 ) avec le logo GT carbone qui va bien. On a vraiment l’impression d’être dans un vaisseau spatial à l’avant ! Les sièges baquets marqués de logos GT, sont magnifiques avec leurs surpiqures jaune/vert fluo, que l’on retrouve aussi sur le volant. Ils ont un revêtement alcantara qui à l’avantage de ne pas glisser et de ne pas devenir bouillant en été ni froid en hiver. Et les touches d’alcantara sur les portes sont valorisantes et spécifiques à cette version GT.

Ensuite au niveau technique/électrique : batterie de 77,4 kWh donc moins que les 90 kWh de la Jaguar mais une autonomie WLTP similaire de 424 km. Une vitesse de charge au top de ce qui se fait sur le marché (239 kW, en 800 Volts), et un double moteur pour avoir les 4 roues motrices, développant la bagatelle de 218 CV sur le train avant et 367 CV sur l’essieu arrière, ça doit le faire…

Les concurrentes testées et prises en compte : la Tesla Y Performance, la Mustang Mach-E AWD, la Lexus RZ 450E, mais après analyse approfondie de mes besoins, c’est donc la Kia qui me convenait le mieux, la Tesla Y était très sympa aussi de par son contenu technologique, mais je n’aimais tout simplement pas trop le style extérieur ni l’ergonomie intérieure (et de plus, au moment de l’achat, la Tesla était plus chère).

 

Et donc maintenant qu’elle est là, ça donne quoi à conduire ?

Je roule essentiellement en mode Eco, et précisons qu’en mode ECO, elle désactive presque tout le temps le moteur avant et limite la puissance arrière autour des 290 CV, ce qui est déjà bien suffisant pour les trajets quotidiens. Le confort reste très correct malgré les roues de 21 pouces, grâce à l’amortissement piloté qui se règle alors dans son mode le plus souple ; l’acoustique est excellente aussi car les pneus Michelin Pilot Sport 4 de l’EV6 contiennent un absorbant phonique à l’intérieur de la carcasse et il n’y a presque pas de bruits d’air ; le coffre s’avère suffisant pour les courses hebdomadaires d’un ménage 5 personnes, le petit frunk permet d’y mettre le câble de recharge, je peux aller au parc à conteneurs en rabattant les sièges AR (depuis le coffre svp), les sièges baquets sont très confortables au quotidien, la finition est très bonne, bref un daily polyvalent parfait.

Bravo à Kia pour la réponse parfaite de la pédale d’accélérateur qui permet de doser finement la puissance pour les manœuvres, et aussi pour la gestion de la régénération d’énergie, sur 4 niveaux, gérable directement avec les palettes au volant (pas caché dans des menus), avec un vrai mode « One pedal » çàd qui permet de s’arrêter complètement en levant le pied, et surtout un mode « auto » intelligent qui module en permanence la régénération en fonction de la vitesse, de la cartographie (anticipe virages et croisements), et du radar avant, voyant si l’on suit un autre véhicule ou non. Les moteurs assurent une régénération qui peut atteindre 300 kW, ce qui est énorme.

Tout cela participe nettement à l’efficience de ce modèle, qui permet d’atteindre en pratique et sans beaucoup d’efforts les 400 km d’autonomie, soit très proche du WLTP annoncé, ce qui n’est pas évident pour pas mal de concurrentes… Les versions RWD sont encore plus efficientes évidemment, ajoutant 100 km d’autonomie, mais c’est bien suffisant pour moi.

Aucun souci pour charger, même si la Kia a son port de charge à l’arrière au lieu de l’avant, on manœuvre facilement grâce aux excellentes caméras 360°. Et sur chargeur rapide, eh bien la technologie 800V fonctionne du tonnerre avec un max de 239 kW,  et la puissance de charge se maintient bien à haut niveau (encore plus de 150 kW au-delà de 50% de charge).

Les choses deviennent « sérieuses » quand on met le mode normal ou sport, on passe déjà sur 4 roues motrices et 435 CV, ça comment à devenir très réactif… et ce n’est rien par rapport au mode GT, qu’on invoque d’une simple appui sur le bouton jaune fluo du volant, qui donne alors la pleine puissance de 585 CV et 740 Nm ; dans ce mode, chaque effleurement de la pédale vous catapulte en avant et les suspensions se raidissent pour donner un contrôle maximal, le différentiel à glissement limité passe en mode dynamique, permettant un train AR plus mobile, bref cela devient une furie au comportement joueur. De même lorsqu’il faut freiner, on a 4 énormes disques ventilés et des étriers 4 pistons qui font le job de façon remarquable. Et donc là, c’est un régal pour qui aime rouler de façon dynamique, la puissance passe parfaitement au sol, la voiture ne prend plus de roulis et enroule les courbes à vitesse folle (pour s’en convaincre, voir la video de l’Argus sur le Nurburgring !). A ce rythme, il faut une supercar moderne pour vous tenir, ce n’est pas de la blague ! Pour comprendre ce mystère, il faut voir qui Kia a embauché : Albert Bierman, l’ingénieur allemand qui a mis au point cette version GT ainsi que les Hyundai badgées « N », a bossé une vingtaine d’années chez BMW, il a notamment travaillé sur la mythique M3 E46, finissant même par diriger la division M(otorsport), et la voiture a été développée dans le centre européen de Kia en Allemagne ! Cette EV6 GT est donc presque autant germanique que coréenne. Donc carton plein pour le côté sportif, incroyable pour une Kia, je n’en reviens toujours pas 🙂

A noter qu’il est possible aussi de programmer son propre mode de conduite, paramétrant les moteurs, la suspension, la direction, le différentiel et l’ESP selon son choix (mon mode : moteur au max, suspension sport mais différentiel et ESP en mode le plus sécurisé).

Au niveau technologique, les aides à la conduite fonctionnent très bien, j’ai déjà dit que les caméras 360° sont au niveau des meilleures (BMW et Mercedes), l’assistant d’autoroute correspond à l’autopilot light de chez Tesla : la voiture voit les autres véhicules aux alentours et les modélise à l’écran, elle peut faire un dépassement automatique, le suivi de courbe et le régulateur adaptatif sont très bien calibrés. C’est la première fois que j’utilise ce genre de gadget, parce qu’ici, cela fonctionne vraiment bien ! L’affichage tête haute constitue aussi un bonus, il affiche la vitesse, les aides à la conduite, les infos de GPS (réalité augmentée), j’aime bien.

La sono Meridian (comme chez Jag, de nouveau !) comporte 14 haut-parleurs, elle est parfois critiquée pour son manque de basses, mais je trouve que cela est suffisant (en fait beaucoup de fabricants d’audio exagèrent avec les basses donc on prend une mauvaise habitude 😉 ), j’ai noté une belle amélioration en découvrant qu’il faut activer le son « premium » dans le menu. C’est donc très correct même s’il y a mieux.

Le reste du système d’infotainment est moderne et réactif, sans bien sûr égaler Tesla à ce sujet. Depuis que j’ai la voiture, déjà 2 mises à jour ont été lancées, et Kia a comblé un des points souvent reprochés à savoir le manque de planificateur. Maintenant la voiture peut vous trouver des bornes sur le trajet et indique même leur statut (utile si bornes HS ou occupées !). Le GPS assure aussi le préconditionnement de batterie si un chargeur est sélectionné comme destination, de sorte que vous pourrez charger de manière optimale, il permet de calculer sa vitesse moyenne sur les zones contrôlées par des radars-tronçons. Je n’étais pas impressionné lors du premier essai mais le système est quand même très complet, on peut le personnaliser en mettant diverses tuiles à côté de l’écran GPS par exemple, et le tableau de bord est par défaut très complet, affichant un grand nombre d’informations, par exemple pour la batterie il y a à la fois l’affichage graphique, le pourcentage et l’autonomie restants.

L’application smartphone Kia permet de commander à distance le (dé)verrouillage, la clim/chauffage et la charge. Elle est bien plus rapide que l’app Jaguar pour tous ces points mais dans la moyenne de ce qui se fait ailleurs.

 

Et au niveau conso, ça donne quoi ? Précisons qu’avec le Jaguar, ma moyenne totale était de 23 kWh au 100 km (mesurés sur 40000 km), alors qu’ici je suis à 19 kWh, avec quand même de l’autoroute et des accélérations poussées par moment, ça va sans doute monter un peu en hiver, mais la pompe à chaleur limitera les dégâts. En parcours urbain j’arrive parfois à descendre sous les 15 kWh.  Donc je suis satisfait de ce côté, je vais tourner à 400 km en moyenne avec 300 sur autoroute, donc parfait pour mon usage, pas besoin de plus. Ma première expérience de voiture électrique m’ayant appris que l’autonomie est en fait bien moins problématique que ce qu’on lit dans les commentaires des « experts » sur les réseaux sociaux, et de plus sur autoroute, les valeurs données se resserrent entre les différents modèles. C’est donc un choix assumé d’avoir donné la priorité au plaisir de conduite plutôt qu’à l’autonomie : du bonheur tous les jours plutôt qu’un gain de quelques minutes 3-4 fois par an ! Vu la vitesse de charge importante, peu importe qu’on fasse 50 km de plus sur autoroute avec une charge de toute façon…

Conclusion : très satisfait de mon choix pour le moment, à tous points de vue, vous aurez compris que je suis fan de cette caisse, mais j’ai analysé beaucoup de choses avant l’achat, ce n’était pas seulement un coup de coeur ! Jamais je n’ai testé une voiture qui avait des comportements aussi différents selon les modes de conduite : un vrai couteau suisse 🙂

 Je vais aussi répondre à une objection qui pourrait survenir : quelle est l’utilité d’une telle puissance ? C’est la même chose  pour les thermiques : en principe 110 CV c’est déjà trop pour rouler aux limites…  Je dirais que ce genre de véhicule, c’est précisément ce que les amateurs de voitures essence puissante, les “petrolheads” devraient essayer. C’est le genre de voiture halo qui démontre le savoir-faire, attire et rejaillit sur toute la gamme d’un constructeur, comme les AMG ou M le font chez Mercedes et BMW… Elle montre qu’une voiture électrique peut être fun à conduire, de quoi rallier certains sceptiques (bon pas les psychorigides, y’a des limites !), et sans émissions nocives, la version EV des Type R et autres M3. Et quand on veut, elle sait rester raisonnable et civilisée. Que demander de plus ?

Lexus RZ 450e Executive, softmove.blog

Essai du Lexus RZ 450e

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[article écrit par Éric] Essai du Lexus RZ 450e Executive

C’est avec beaucoup d’intérêt et de curiosité que j’ai profité de cette opportunité d’un essai du tout nouveau RZ450e, la première vraie électrique de Lexus, car j’aime cette marque, premium sans être trop commune, avec sa propre philosophie, toute japonaise, de l’accueil. J’ai d’ailleurs roulé 3 ans en NX300h hybride, et ce fut une expérience vraiment sans accroc. Mais j’ai abordé cet essai avec un peu d’appréhension aussi, car j’avais pu essayer le jumeau de ce RZ signé Toyota, le BZ4X, qui était en demi-teinte, avec un design un peu décalé et une efficience particulièrement mauvaise (pour rappel, plus de 27 kWh/100 km de conso sur mon essai, sans autoroute !).

D’abord côté design, on retrouve le style désormais caractéristique des dernières productions maison, les RX et NX, mais modernisé, la calandre trapézoïdale étant fermée (électrique oblige) et les feux arrière se reliant en un bandeau continu. Les flancs sont magnifiquement sculptés par des lignes de force bien marquées. La lunette arrière fort inclinée pour l’aérodynamique se finit par un double béquet, permettant ainsi de ranger ce RZ dans la catégorie à la mode des SUV Coupés. Pour moi c’est une des plus belles voitures électriques et en tout cas l’une des plus originales.

L’intérieur est du même tonneau, du Lexus bien fini avec du capitonnage généreux un peu partout, de l’alcantara et peu de noir laqué. La touche moderne étant l’incontournable tablette de 15 pouces, assez massive mais plutôt bien intégrée. L’instrumentation digitale reproduit fidèlement le style des autres Lexus, finalement sans vraiment apporter de plus-value par rapport à la version analogique, on aimerait davantage de personnalisation. L’habitabilité est généreuse devant comme derrière et le coffre dans la bonne moyenne, mais rien de vraiment exceptionnel pour un véhicule de plus de 4m80. A noter qu’il n’y a pas de frunk (coffre avant) dans cette RZ. Quelques détails originaux : pas de boîte à gants, mais un chauffage radiant à la place de celle-ci et sous le volant, de quoi chauffer les jambes des occupants avant sans besoin d’allumer le chauffage de tout l’habitacle, et un éclairage d’ambiance projetant de jolies textures sur les flancs des portières.

Passons maintenant au volant, qui est assez fin et présente une texture originale, sorte de « cuir vegan » très tendance mais qui « accroche » bien et est très agréable au toucher. Ce qui ressort assez vite, c’est la douceur de fonctionnement : le démarrage se fait tout en souplesse et assez tranquillement, pas de coup de pied aux fesses, ici, on fait dans le velouté ! Idem pour le confort, de très bon niveau, tant pour les suspensions que pour les sièges qui sont un parfait compromis de maintien et de moelleux, c’est vraiment un des points forts de Lexus. La suite du parcours confirmera ces impressions, le RZ s’apprécie davantage en cruisant calmement plutôt qu’en attaquant, et ce quel que soit le mode choisi, la tenue de route est sereine mais la belle se laisse aller à du roulis dans les virages serrés si on hausse le ton. Cela dit, une fois le pied au plancher, on profite d’une accélération vigoureuse, bien suffisante pour s’insérer en toute sécurité, les 313 CV et 435 Nm de couple emmènent ce gros bébé de 4m80 avec entrain.

La bonne surprise vient de la consommation finale : mon essai se solde par un 18,4 kWh/100 km de moyenne, alors qu’il comportait 60% d’autoroutes, de quoi offrir une autonomie réelle de 350 km avec la relativement petite batterie de 71 kWh. Cela me semble suffisant pour la majorité des usages car non, je ne pense pas qu’une batterie offrant 1000 km d’autonomie soit un must pour tout le monde !

Au final : une voiture homogène et attachante, avec un design très travaillé, un choix pour qui aime la tranquillité d’esprit (garantie de 10 ans !) et a des moyens assez importants car c’est clairement un modèle ancré dans le premium, le prix du modèle essayé étant autour des 77000 EUR TVAC quand même !

NB : merci à Marjorie et Benoît de Lexus Liège pour leur amabilité et leur disponibilité !

MISE A JOUR : Lexus me communique qu’une MAJ du soft est déployée pour optimiser la gestion batterie, et il semble que les paramètres de consommation et d’autonomie changent complètement. En effet, les Japonais avaient défini une réserve de charge d’environ 70 km (très conservatrice par rapport à Tesla qui ne serait que de 10 km). Je n’ai pas pu vérifier l’impact de cette mise à jour.

Tesla Model Y Long Range

Essai Tesla Model Y Long Range

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[article écrit par Éric]

Bien que je ne sois pas grand fan d’Elon Musk a priori, vu que je m’intéresse beaucoup à l’automobile en général et aux électriques en particulier, il fallait quand même que j’essaie LA référence du VE, le bestseller mondial, la Tesla Model Y. Le modèle essayé fut l’une des premières produites dans la nouvelle Gigafactory de Berlin.

Tesla Model Y Long Range

Première approche en statique, je préfère en vrai qu’en photo mais je ne suis pas fan de la ligne. Néanmoins c’est bien assemblé, rien à dire.

L’intérieur, là c’est la grosse surprise : quelle amélioration depuis les premières Model 3 ! Les plastiques et cuir vegan sont de bonne qualité, le bois très joli, pas de plastiques noir laqué clinquants, l’habitacle est sobre et bien fini, lumineux avec son immense toit panoramique. Les sièges sont très moelleux, devant comme derrière, et l’espace est juste royal à toutes les places, c’est le meilleur de la catégorie haut la main. Idem pour le coffre arrière immense et le grand coffre avant. Question pratique, elle coche toutes les cases. Bien sûr c’est épuré au maximum et cela ne flatte pas spécialement le bagnolard…

Passons au volant, on commence par quelques explications, mais étant habitué aux VE et aux tablettes, aucun souci pour m’y retrouver, c’est juste un peu bizarre de régler les rétros et le volant depuis les boutons du volant, et d’ouvrir la boîte à gants depuis l’écran tactile, mais sinon c’est plutôt intuitif. On met le mode sport et c’est parti !

Après quelques virages je mets également la direction en mode sport car je n’aimais pas le ressenti (ou plutôt, son absence) en mode confort. Là c’est mieux, le petit volant tient bien en main, on a une très bonne vue vers l’avant avec l’immense parebrise et l’absence de compteurs de vitesse, par contre la vue dans le rétro arrière est la pire que j’ai vue (la mienne c’était déjà mauvais mais là c’est le top). Le confort de roulage est bon : très bonne insonorisation grâce aux doubles vitrages et confort de suspension ferme mais compensé par les sièges, globalement c’est bien. Alors évidemment, côté accélération, ça pousse fort, très fort, c’est comparable à mon I-Pace malgré 50 CV de moins (et aussi 200 kg de moins, ça compte !). La tenue de route est excellente, la motricité jamais prise en défaut, il y a peu de roulis pour un véhicule haut, bref très sympa à conduire, c’est juste un peu en dessous de mon I-Pace côté dynamique. Et tout ça avec efficience puisque mon essai se solde par un 19 kWh/100 km, alors qu’avec la mienne dans les mêmes conditions, je suis à 23 kWh…

Autre chose impressionnante, le multimedia est parfait et je comprends pourquoi on dit qu’il est tellement en avance : le son très bien (13 hauts—parleurs), les cartes et menus d’une fluidité exemplaire, pas de temps de chargement, super réactif, la façon dont la voiture repère et montre sur l’écran les autres usagers est incroyable : vélos, motos, bus, feux, travaux…. Ajoutez à cela le mode sentinelle, le mode chien, les applis, oui les autres sont loin !

Pour terminer, ce qui m’a dérangé et qui est souvent épinglé comme point négatif : l’absence d’écran face conducteur ou d’affichage tête haute. Dans mon cas, ma main droite cachait une partie de l’écran, donc je ne voyais pas/peu les caméras d’angle mort qui s‘enclenchent avec les clignotants, et la lisibilité de la vitesse n’est pas fameuse non plus, j’étais obligé de me décaler légèrement pour checker la vitesse. Question d’habitude peut-être, mais rédhibitoire pour moi…

En conclusion c’est un véhicule bluffant à de nombreux points de vue, performances, aspects pratiques, plaisir de conduire, équipement, je comprends maintenant pourquoi c’est la référence du véhicule électrique. Si l’on peut s’accommoder du style et du 100% écran, c’est un très bon choix !

softmove.blog, Toyota BZ4X

Essai Toyota BZ4X

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[ Article publié par: Eric ]

Roulant (aussi) en Toyota hybride depuis plus de 5 ans, c’est avec curiosité que j’attendais la première voiture entièrement électrique de la marque nippone, qui a récupéré le trône de premier constructeur mondial. Presqu’avec 6 mois de retard, ce fameux BZ4X (ça sonne comme un droïde de Star Wars, non ? ) est enfin arrivé dans nos concessions belges, le lancement ayant été reporté après quelques aléas de fixations de roues récalcitrantes.

Découverte statique : nous avons là un beau bestiau de la taille d’un RAV4, et c’est un vrai SUV, avec de la hauteur, pas un crossover comme une Kia EV6 par exemple. Le style est assez fort, avec des arêtes vives, une proue massive inspirée du « requin marteau », avec des ailes AV complètement en plastique, ce qui donne un côté baroudeur mais avouons que c’est discutable comme finition. L’arrière est selon moi bien plus réussi, avec une lunette AR très inclinée presque à la manière d’un SUV coupé, et des petits ailerons de toit façon « oreilles de chat » que l’on retrouvera aussi sur le cousin Lexus RZ. Les feux AR sont élancés et reliés par un bandeau continu comme c’est la mode sur pas mal de nouveaux véhicules électriques. Le profil est robuste et dynamique.

A l’intérieur, c’est spacieux et relativement pratique avec pas mal d’espaces de rangement, mais dommage pour l’absence de boîte à gants. La console centrale assez haute donne une bonne sensation de cockpit à l’avant, tandis que l’espace aux places arrière est très généreux, l’agencement est assez conventionnel, ce qui ne dépaysera pas trop les habitués de la marque.

Je m’installe au volant, pour constater une position de conduite agréable et une ergonomie particulière mais réussie, avec l’écran du conducteur situé au-dessus du volant, ce qui oblige à place le volant assez bas mais sans me gêner pour autant, contrairement au i-cockpit Peugeot dans lequel je trouve difficilement une position de conduite satisfaisante en ayant une bonne vue de l’écran. Cet affichage regroupe les infos utiles de manière efficace et synthétique et compense l’absence d’affichage tête haute. Le coffre est correct, sans plus, pour la catégorie, et il n’y a pas de petit coffre à l’avant pour y loger les câbles de recharge.

La qualité d’assemblage est bonne mais les matériaux employés montrent clairement que nous ne sommes pas dans l’univers premium, on est plutôt sur des matières recyclées et du piano black.

Les commandes sont bien placées, le petit volant tient bien en main, l’écran multimédia de 12 pouces offre une bonne réactivité et des menus clairs : pas de fioritures mais c’est efficace, et un sacré progrès par rapport au système Toyota d’il y a quelques années. Un bouton sur la console centrale permet de sélectionner la régénération maximale, il y a des commandes séparées (tactiles) pour la climatisation, les modes de conduite sélectionnés via un commutateur rotatif. Le mode ECO du chauffage a ceci de remarquable qu’il joue non seulement sur la vitesse de ventilation mais aussi sur les sièges et le volant chauffants. Un dégivrage du parebrise était présent sur la version essayée et cela m’a personnellement dérangé de voir les fils du système dans le parebrise. Le son de notre BZ4X était bon, car il était muni de la sono haut de gamme JBL. Enfin, il est prévu un petit compartiment refermable pour recharger son smartphone sans fil. Bon point aussi pour la compatibilité Apple Carplay et Android Auto sans fil. Comme pour la plupart des concurrentes, plusieurs fonctions de préchauffage et (dé)verrouillage sont gérables via smartphone.

Nous avons ensuite pris le volant pour une petite heure de trajets urbains et péri-urbains. Dès les premiers tours de roues, on apprécie la douceur des commandes : la direction est légère et la pédale d’accélération permet de bien doser les manœuvres à basse vitesse, et le ressenti de la pédale de frein est naturel. Sur la route, ce BZ4X FWD révèle des performances tout à fait suffisantes, meilleures que ce que l’on imagine à la lecture de la fiche technique (0-100 km/h en 7.5 sec, 204 CV). Le comportement routier est orienté confort, même dans cette version équipée de jolies roues de 20 », ce qui convient parfaitement au véhicule, et le compromis avec le dynamisme est très bon, le BZ4X évite de se vautrer dans les ronds-points et le courbes serrées, son comportement est neutre et sain, et l’ESP intervient rapidement et à-propos en cas de perte d’adhérence.

Les passagers AV et AR voyageront donc en tout confort et dans le silence, l’insonorisation est soignée. Deux bémols : les caméras 360° sont indignes d’un véhicule de 2022 (résolution et netteté insuffisantes) et si vous utilisez la régénération maximale, le BZ4X continuera à « ramper », il faut toujours un peu de frein pour arriver à l’arrêt complet.

Le seul point qui me chiffonne vraiment, c’est la consommation relevée sur cet essai : 27 kWh/100 km sur parcours urbain et périurbain de 30 km par 4°C (avec clim à 19°), c’est énorme et même supérieur à ce que j’ai fait le même jour et dans les mêmes conditions avec ma « vieille » I-Pace (23 kWh). Je ne sais pas s’il y avait un soucis, si le véhicule est trop jeune (+/- 500 km au compteur), peut-être cela sera-t-il amélioré par une mise à jour. Dans ces conditions, il ne faut donc pas espérer plus de 300 km d’autonomie, voire 250 sur autoroute (436 km WLTP), mais je rappelle que les besoins sur ce point sont trop souvent surévalués… La recharge rapide est dans la moyenne à 150 kW.

En résumé, avec ce BZ4X, Toyota revient dans la course du VE, certes pas en tête car il y a plus efficient, mais cette proposition me semble à même de pouvoir séduire au moins les habitués de la marque, en effet si l’on passe d’un RAV4 à ce BZ4X, c’est un beau progrès en plaisir de conduite en gardant de bons aspects pratiques et un excellent confort. Et ils seront aussi rassurés par la garantie de 10 ans sur l’ensemble et les 5 ans d’entretien inclus dans le prix. Celui-ci est d’environ 70.000 EUR pour le modèle essayé, quand même, mais l’entrée de gamme est à 59.000 EUR. Le délai de livraison est raisonnable pour le moment, environ 6 mois, là où certains concurrents sur un à deux ans !

MISE A JOUR : Toyota me communique qu’une MAJ du soft est déployée pour optimiser la gestion batterie, et il semble que les paramètres de consommation et d’autonomie changent complètement. En effet,  les Japonais avaient défini une réserve de charge d’environ 70 km (très conservatrice par rapport à  Tesla qui ne serait que de 10 km). Je n’ai pas pu vérifier l’impact de cette mise à jour.

Ford Mustang Mach-E, softmove.blog

Essai Mustang Mach-E AWD

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[ Article publié par: Eric ]

J’ai eu l’occasion de tester une Mustang Mach-E, voici mes impressions (sans prétention, ça n’engage que moi, simple utilisateur et pas journaliste spécialisé). Je ne vais pas rentrer dans le débat “Mustang ou pas Mustang” que je trouve débile au fond, qu’importe…

En statique d’abord, j’ai été assez séduit par la ligne aux courbes

généreusement sculptées de mon modèle AWD full option d’un magnifique rouge métallisé, avec de jolie jantes bi-ton (seulement 19 pouces mais c’est bon pour la consommation, j’y reviendrai…). C’est une ligne qui fait tourner les têtes, la voiture en impose, nous l’avons constaté à de nombreuses reprises, on ressent la filiation Mustang, et il est à noter que la marque Ford n’apparaît nulle part…

 

A l’intérieur c’est aussi une bonne surprise, la finition cuir avec surpiqures rouges est très jolie. Le petit volant est pas mal du tout, bonne prise en main. La qualité de finition est bonne, l’intérieur fait relativement premium, y compris à l’arrière où la finition des portières est identique à celle de l’avant (cela devient hélas rare), mais les assemblages ne sont pas parfaits. L’espace à l’arrière est bon pour 3 personnes, comme dans pas mal de VE, et les assises sont confortables et longues. A l’avant le soutien latéral est bon mais je trouvais les maintiens latéraux un peu trop proches (manque de largeur pour le dos). Le coffre arrière est de bonne capacité et permet d’accueillir des chiens sans soucis, et le coffre avant est très grand et peut vraiment contenir autre chose que des câbles de recharge. Alors il y a évidemment cette tablette massive de 15 pouces, avec laquelle tout se fait ou presque. Personnellement pense que je m’y ferais mais ce n’est certainement pas plus pratique que des boutons physiques, par ex. pour régler la température. Pour la radio il y a un bouton rotatif qui fait vraiment très cheap au toucher. Devant le conducteur, un petit écran affiche les infos essentielles de façon claire mais sans inspiration sur le design, et qui plus est, il semblait y avoir un bug d’affichage : pour ma part je préfère quand même un affichage plus élaboré, plus grand et plus personnalisable face conducteur. Pas d’affichage tête haute disponible, un peu étonnant en 2022… Bon point pour la barre de son Bang and Olufsen, le son est top. Le GPS a un graphisme assez simple, je n’ai pas vu de possibilité d’avoir des cartes satellites, si ce n’est avec Carplay/Android auto qui fonctionne sans fil s’il vous plait. Notons la présence d’un éclairage d’ambiance assez discret, variant en fonction du mode de conduite, loin du style ‘boîte de nuit’ de chez Mercedes.

Sur la route, on démarre en silence et en douceur en mode normal, c’est calme et zen comme pour tout véhicule électrique, et si on enfonce la pédale, eh bien ça pousse ! Les 351 CV sont bien là, on est plus proche d’un AMG que d’un SUV diesel côté accélération. Le premier rond point, pris peut-être avec un excès d’enthousiasme, me rappelle que le Mach-E est un gros SUV, malgré les batteries, il y a du roulis et un peu de sous-virage, ce serait peut-être un peu mieux avec la version propulsion qui a moins de poids sur le train avant. Le confort acoustique et de suspension est bon. En testant à rythme soutenu sur petite route sinueuse, le bestiau est certes typé dynamique mais il n’est pas parmi les meilleurs non plus, semblant bizarrement assez trépidant et instable du train arrière, donc le Mach-E se montre plus agréable en conduite calme et moyennement dynamique que pour l’attaque. Rien à signaler sur le freinage qui m’a semblé correct, par contre le mode une pédale (régénération max) n’offre pas un frein moteur aussi puissant que sur d’autres modèles, il faut quand même s’aider de la pédale de frein au final. Les aides à la conduites fonctionnement bien mais la détection de collision est un peu trop froussarde, elle crie trop vite au loup.

Le gros point positif de mon essai, c’est la consommation, en ayant roulé assez fort (test oblige), je m’en sors avec une moyenne de 17 kWh, vraiment peu pour un SUV de 350 CV, d’autant qu’il faisait environ 4-5 °C. Et donc cela donnerait une autonomie réelle de plus de 500 km.

Au niveau recharge, le maximum en courant continu est de 150 kW, ce qui n’a rien de mirobolant, mais il faut relativiser, on n’atteint presque jamais en pratique ces valeurs théoriques.

En résumé c’est une voiture attachante, qui a une « gueule », à vocation familiale, ici toute la famille l’a trouvée très jolie. Le prix est hélas au niveau premium, au-dessus de ses concurrentes directes que sont la Model Y et l’EV6, et qui plus est, sans remise pour l’instant (il vaudrait mieux ne pas copier Tesla pour certains points) !