Honda e, softmove.blog

HONDA_e_: Why this choice ? / Pourquoi ce choix?

2 commentaires

[Article publié par Sylvain / Administrateur, créateur & auteur du blog]

 

J’ai posé quelques questions à ces e-conducteurs qui ont choisi la Honda _e_ , voici leurs réponses en toute franchise:

• Alors Laurent et DIBBLER, comment êtes-vous venus au véhicule électrique?

  • > Laurent_crve: Souhait d’un véhicule urbain électrique.

  • DIBBLER:  J’ai toujours été intéressé par la technologie et les voitures électriques en particulier.
    Lors d’un essai de la Kia Soul qui venait d’arriver sur le marché – c’était en 2015 – j’ai été séduit par la conduite de ce type de véhicule. Nerveux, silencieux et sans à-coups. Confirmé par un essai de la BMW i3 quelques jours plus tard.
    Mais c’est Nissan qui m’a fait la meilleure offre. J’ai donc passé commande d’une Leaf Tekna 24 kWh (lors de la commande, en avril 2015, il n’y avait que cette capacité disponible, la 30 kWh est arrivée plus tard).

Pourquoi avoir choisi la HONDA e?

  • Laurent_crve: Client Honda et prestations très complètes.

 

  • DIBBLER: Je venais de rendre mon second VE, une BMW i3s (auto géniale). J’étais parti sur le fait de ne pas la remplacer et d’utiliser les transports en commun. Sur la métropole de Lyon, nous sommes assez bien desservis. Mais les pannes à répétition du matériel et le comportement de certains autres usagers ont eu raison de ma bonne volonté.
    Je me suis dit que pour faire 5 km par jour, une petite auto serait largement suffisante. La Citroën AMI était trop spartiate avec trop de limitations : deux places, 45 km/h maxi donc impossible d’emprunter les 2 km d’autoroute séparant mon domicile du parking relais, on oubli. La Dacia Spring cochait presque toutes les cases de ma liste (sauf les 20 secondes pour un 0 à 100 km/h !). J’étais prêt à faire quelques sacrifices. Malheureusement, il fallait attendre 4 mois pour en avoir une, voire plus si je ne me décidais pas rapidement. Voyant mon désarroi, mon épouse m’a parlé de la nouvelle Jazz hybride. Nous avons possédé deux Jazz dont nous gardions d’excellents souvenirs. Je contacte donc la dernière concession Honda de la métropole lyonnaise pour une offre sur une Jazz. Quelques minutes plus tard je recevais une proposition pour une e de direction. Nous sommes allés la voir le lendemain et avons signé le bon de commande.

• Comment réagissent tes proches ou connaissances face à la Honda e? Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?

  • Laurent_crve: Curiosité : jamais vu cette voiture, magnifique, superbe (admiration). Je veux la même, le prix… zut.

  • DIBBLER: Ils ont l’habitude de mon anticonformisme en matière d’automobile.Toujours la même question : l’autonomie. Comme si les qualités d’un véhicule se limitaient uniquement à son autonomie.

     

• Et comment réagissent celles et ceux qui ont voyagé à son bord?

  • Laurent_crve: Incroyable. Très confortable, génial !

  • DIBBLER: Mon épouse la trouve plus confortable que la BMW i3s. Quant aux enfants, tant que ça les mène où ils veulent…Nos enfants n’ont aucun attrait pour l’automobile et sa fonction statutaire. Une chose dont nous, leurs parents, sommes assez fiers.

     

• Quels gains as tu pu constater par rapport à ton véhicule précédent ?

  • Laurent_crve: Manœuvrabilité (bien que la précédente était une Twingo), caméras partout, confort, silence, sono, faible largeur (pas de rétro), aides à la conduite modernes, vivacité, one pedal, recharge électrique à la maison (sur Wallbox 7kW) moins contraignante qu’un plein à une station.

 

  • DIBBLER: Aucun gain mais une régression. La BMW i3s était mieux en tous points.Je voyais Honda comme un constructeur premium mais il n’en est rien. Certes, la voiture est bien conçue. Comme le sont toutes les japonaises. Mais des détails gâchent le plaisir : e-pedal avec arrêt brutal, l’informatique d’une autre époque, etc.

• Et la Honda e est elle ton unique véhicule?

  • Laurent_crve: Non. J’ai un SUV, le Honda CR-V

 

  • DIBBLER: Mon épouse possède une voiture thermique que nous utilisons pour les moyens et grands trajets, soit plus de 150 km aller-retour ou pour voyager en famille. La e étant une citadine, les passagers arrière ne sont pas à leur aise sur de longues distances et puis le coffre est très petit.

• Y a-t-il eu de ta part un apprentissage particulier pour passer à la conduite électrique ?

  • Laurent_crve: Un peu pour le ONE PEDAL qui est génial (on ne sait plus s’en passer).

 

  • DIBBLER: L’anticipation !
    C’est à cela que l’on reconnaît les nouveaux conducteurs de VE : à fond jusqu’au feu (ou stop, etc.) et freinage au dernier moment. Avec l’habitude le comportement change et l’on apprend à anticiper d’avantage. Quand je prends la voiture thermique de mon épouse, je consomme beaucoup moins qu’elle sur le même parcours grâce à mon expérience de conduite de VE à petite batterie.

 

• Quel est le coût d’usage ?

  • Laurent_crve: 3€ les 100km ? Révision une fois/an à 250€ je crois.

 

  • DIBBLER: Je ne sais pas.

 

• As tu un prise à domicile?

  • Laurent_crve: Oui, wallbox Hager 7kW

 

  • DIBBLER: Je n’ai pas de wallbox.

• Où et comment s’effectuent les recharges?

  • Laurent_crve: Uniquement à la maison sur wallbox Hager 7kW

  • DIBBLER: A mon domicile avec le CRO d’origine.
    Recharge en fin de semaine ou avant et après un « grand » trajet.
    Jamais testé les bornes rapides.

• Quel ton type de parcours habituel?

  • Laurent_crve: Urbain (10/20km / jour) + extra-urbain (max 100km A-R)

 

  • DIBBLER: Trajet pour me rendre au travail. Je me rends au parking relais le plus proche de chez moi et prends ensuite le métro. Environ 5 km par jour en agglomération dont 2 km d’autoroute limitée à 70 km/h.

 

• Quelle est la différence de consommation en kWh entre été et hiver? Et pour quelle autonomie?

  • Laurent_crve: Forte. Eté 15//16kW/h environ 180/190kM sur recharge complète. Hiver 20/21 kW et 140/150km sur recharge complète.

 

  • DIBBLER: Je n’ai pas noté la consommation cet hiver.Mais actuellement, mois de juillet, c’est entre 16 et 17 kWh pour 100 km sur mes trajets quotidiens avec les pied droit très lourd. Et entre 11 et 13 kWh sur des trajets d’une trentaine de kilomètres et plus.

    Côté autonomie, avec une charge de 100 %, cela oscille entre 215 et 260 km en fonction des trajets précédents. En été bien entendu. Je n’ai pas noté les autonomies depuis le début février, date de l’arrivée de la e dans notre garage.

     

• Qu’est-ce que tu apprécies et à l’inverse que n’apprécies-tu pas sur ce véhicule ?

  • Laurent_crve: J’apprécie tout et la liste est longue. Si je devais reprendre une véhicule urbain électrique, je reprendrais une Honda e sans hésiter. Je n’apprécie pas que très peu de chose : le stationnement automatique qui est inutilisable mais je n’en vois pas l’intérêt.

 

  • DIBBLER: J’apprécie cette e pour :
    – sa petite taille et sa manœuvrabilité en ville grâce notamment à son faible rayon de braquage
    – sa bouille sympathique (je n’aime pas les voitures à la face agressive)
    – propulsion
    – rétroviseurs avec camérasJe n’apprécie pas cette e pour :
    – les rossignols sur route à peine dégradée- les poignées de porte rétractables que nous ne trouvons nulles. Ma prochaine voiture n’en sera pas équipée, c’est sûr tellement ce n’est pas pratique à utiliser.
    – le côté geek de parade : les commerciaux Honda font croire que c’est une auto de geeks pour des geeks mais c’est juste du marketing (depuis le temps, je devrais le savoir que les commerciaux sont des menteurs professionnels). Frustration assurée pour un vrai geek
    – la e-pedal qui n’est pas aboutie. Trop d’à-coups à l’arrêt

• Comment perçois tu l’avenir de tes déplacements en véhicule électrique ?

  • Laurent_crve: En urbain, avec la Honda e bien sûr. Au-delà, franchement, je ne vois pas bien les déplacements en électrique. Que la batterie permette 200km ou 500km ne modifie pas fondamentalement le problème qui est que l’on ne peut pas traverser la France sans être confronté à la problématique de la recharge sachant que, en pratique, on ne peut guère compter sur une autonomie réelle en route de 50/60% de l’autonomie WLTP. En Honda e c’est pareil mais comme on revient tous les soirs chez soi après avoir parcouru moins de 100km (c’est-à-dire moins de 50% du WLTP), la problématique de la recharge ne se présente jamais d’autant que chez soi, on peut recharger à 100% ce qui n’est pas le cas « en route » (80% max sur recharges rapides).

 

  • DIBBLER: Avec la Honda e, ce sera pour les deux années à venir, mes trajets quotidiens pour me rendre au bureau en faisant en sorte de prendre les transports en commun le moins de temps possible. Et puis,  je suis agréablement surpris par sa relativement faible consommation sur les routes départementales, nous allons l’utiliser le plus souvent pour ce type de déplacements. Après… Tout dépend du véhicule qui aura pris sa place dans le garage !

– Choix de raison : aucun, vive la promiscuité dans les transports en commun !

– Choix coup de cœur : une auto aussi attachante que la e.

– Choix pratique : un véhicule à grosse autonomie…

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Avé huit...ah V8!, Jaguar, what else?

Blondin, la Jaguar XK 4.2 et le tonitruant V8

Laisser un commentaire

 article écrit par Sylvain

 

Sylvain pour softmove.blog: 

Salut Blondin, tout d’abord bravo pour ta magnifique interprétation dans le film de Sergio Leone.

Il fallait que je la fasse…plus fort que moi 😉

Et merci d’avoir accepté cet article sur softmove.blog, tu inaugures la nouvelle thématique: Avé huit, Ah V8!

Car on peut rouler en hybride, s’intéresser à la mobilité électrique et assumer adorer le glouglou du V8!

Blondin:

Salut Sylvain,

Etant un grand fan de Clint Eastwood mon pseudo était évident ^^

Sylvain pour softmove.blog:  place aux questions concernant cette Jaguar XK 4.2 V8 qui est tienne  et place  aux réponses; vavavoum!!!

-> Qu’est-ce qui a été le déclencheur de cette acquisition?

C’est assez simple et un peu triste:

Mon père, une fois à la retraite, voulait enfin se faire plaisir avec un coupé, malheureusement il est décédé d’un cancer à l’âge de 59 ans et n’aura donc jamais eu l’occasion de pouvoir se faire ce plaisir.
De mon côté, la crise de la cinquantaine approchante et comme je n’aime pas les montres, lorsque j’ai reçu un bout d’héritage j’ai de suite chercher un coupé plaisir mais j’avais des exigences:

– Il ne fallait pas que ça dépasse un budget de 20000€

– Il fallait du confort

– Il me fallait la sonorité d’un V8

– Il me fallait une fiabilité mécanique

– Il me fallait un design

Après des mois de recherches et de renseignements, la Jaguar XK 4.2 V8 300ch remplissait toutes ces conditions. Ce coupé est donc un coup de cœur ainsi qu’un hommage à mon père, en l’ayant acheté j’ai l’impression de réaliser ce que la vie ne lui à pas laissé le temps d’avoir.

-> Connaissais-tu cette marque et ce modèle?

Je connaissais déjà la marque, qui ne connaît pas Jaguar? Concernant le modèle je ne l’avais vu qu’en photo sur le net mais jamais en physique. Le design de Ian Callum est juste sublime, il faut dire qu’il a aussi fait Aston Martin, il y a donc une ressemblance frappante.

-> Connaissant la réputation de la marque comme je la connais, je m’interroge:

Tu t’appuies sur un professionnel de confiance pour le suivi de l’entretien? Si il le souhaite, tu peux le citer ici 😉

Je ne passe pas par le réseau car soit il est incompétent soit il n’accepte pas ces véhicules. J’achète donc toutes les pièces dont j’ai besoin et je fais tout poser par un ami mécano (Valentin) qui est un passionné, il sait tout faire, il connaît tout, il est juste exceptionnel. 

-> A propos d’entretien, sur quel budget faut il compter sur ton année type d’utilisation?

Juste pour l’entretien il faut compter sur 500€ annuel ce qui n’est pas énorme vu le véhicule, c’est le reste qui coûte: usure, assurance

-> Bon, cette Jaguar XK là, c’est un magnifique véhicule, quelles sont les réactions chez tes proches et amis?

La réaction première à été: tu as gagné au Loto ou quoi? Sinon tout le monde adore la ligne de cette voiture.

Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?

– ça doit consommer à mort non? ça monte à combien? Y a combien de chevaux? C’est fiable?

-> Quel a été ton plus grand voyage avec?

C’était le jour où j’ai été la chercher, je suis parti en avion avec mon fils jusque Antibes et nous l’avons remonté jusqu’en région parisienne.

-> Quel est le meilleur moment quand tu reprends le volant?

Le moment absolu c’est lorsque tu montes et que tu démarres, la sonorité du V8 ça donne la banane à chaque fois.

Ensuite c’est tellement feutré et confortable que l’on a juste envie de cruiser tranquillement, je me surprend parfois à être en dessous des limitations de vitesse. Je pense que c’est parce que je suis tellement bien a son volant que je n’ai jamais envie que ça s’arrête. Bref une vraie bonne GT mais certainement pas une sportive.

-> C’est un véhicule qui se conduit facilement? Il y a des aides à la conduite? Et ça couine autant que nos Honda modernes?

J’ai la chance d’avoir la suspension avec le système CATS, elle s’adapte automatiquement à la route et à ma façon de conduire donc c’est que du bonheur et c’est très facile de la conduire. Il y a des aides à la conduite mais pas tout ce qui existe maintenant. Il y a bien ABS, ESP, régulateur de vitesse, limiteur de vitesse mais pas de détecteur d’angle mort, de caméra de recul, etc… Mais bon, une fois que l’on se fait à son gabarit, tout va bien. 

Un truc qui m’énerve, c’est de ne pas avoir de prise USB, donc pas de musique de mon téléphone. Le bluetooth ne prend en charge que les appels téléphoniques.

Il y a une qualité de finition Jaguar, donc ça ne couine pas malgré ses 16 ans.

-> Question sensations, bruits divers et sonorité moteur, tu as comme il m’arrive de l’avoir envie de laisser les vitres légèrement entrouvertes?

Comme je l’ai dit je roule en cruisant principalement donc dans le silence, mais parfois une bonne accélération fait du bien, une sonorité ce V8 c’est juste sublime et si on se trouve dans un tunnel alors… humm les poils se dressent.

Allez hop, j’offre ci-dessous à tous les lecteurs de softmove.blog la vidéo d’un 80 a 160 en mode Drive*:
*(NDLR: ah V8! , c’est un cadeau qui ne se refuse pas 🙂 )

J’ai la sono Alpine avec quelques watts et ça fait aussi un bien fou de mettre un peu de basses avec le caisson.

-> On papote, on papote et on voit pas le temps passer…comme tu l’as finement objecté ce blog est orienté mobilité douce et active et véhicule hybride et électrique (softmove.blog, penser la mobilité douce et active…amenant à envisager en complément le véhicule hybride ou électrique)…quelle est ta perception sur ce type de motorisation? Tu as déjà regardé un modèle? Ou été tenté d’en prendre le volant?

A la maison nous avons une Honda Jazz 2022 donc hybride. Cette super voiture ne fait que de la ville et son système de fonctionnement fait que nous consommons très très peu. Elle est vraiment top et pratique.

De plus, de part mon métier de vendeur auto je conduis de tout et mon avis est que j’adore toutes les formes de motorisation. Il suffit de choisir par rapport à ses besoins.
Cet été je suis parti en vacances en Skoda Superb Combi diesel, pour faire des longs trajets il n’y a pas mieux. c’est grand, confortable et la conso de 4.7 c’est formidable.
Pour les petits trajets en ville la Honda Jazz est vraiment top, pour du mixte je choisirai la Skoda Octavia PHEV, pour du 100% électrique une Ford Mach E ou un Skoda Enyaq.
Mais rien ne remplacera jamais le plaisir du son et des sensations d’un bon gros moteur de 6,8 ou 12 cylindres.

-> En passionné de l’automobile et également en automobiliste du quotidien, comment vois-tu l’avenir de la mobilité individuelle et celle des transports en général?

Il m’est insupportable que nos gouvernants veuillent nous imposer l’électrique, je ne suis pas du tout contre mais cela ne correspond pas aux attentes et besoins de tous. Que chacun puisse faire son choix c’est tout ce que je souhaite.
Et en matière de pollution c’est de la bêtise. Je fais 4000km/an avec la Jaguar à raison de 262gr de CO2. Je vais donc rejeter moins que celui qui fait 25000km/an avec 60gr de CO2, pourtant je vais être plus taxé à l’achat… Bref de l’écologie punitive.
Chaque jour je constate que les clients ne savent plus quoi acheter, j’essaye de les guider vers le meilleur choix possible mais ce n’est pas facile du tout car il y a aussi une réalité économique qui fait que le budget dégringole.
Donc je suis pessimiste sur la mobilité individuelle, je pense qu’il faut se faire plaisir maintenant car bientôt il sera trop tard.

 

Merci à Blondin, d’avoir pris le temps de répondre à ces quelques questions et bienvenue à lui, puisqu’il a accepté d’intervenir ponctuellement à l’avenir sur sur softmove.blog 😉  

Honda e:Ny1, softmove.blog

Honda e:Ny1: first contact / premier contact

Un commentaire

article écrit par Sylvain

 

Ce 24 juillet 2023, j’ai pris la route à bord de e:Ny1, le SUV électrique sino-japonais de la marque Honda..

Si Honda, marque Japonaise inventive et novatrice a heureusement une fois encore laissé ses ingénieurs exercer leur grand talent en liberté

elle a semble-t-il hélas oublié d’éloigner ses bien maladroits communicants.

Il est loin le temps où ses modèles héritaient de noms mélodieux et évocateurs tels que Accord, Prelude, Legend, delSol, Jazz…

Aujourd’hui sont-ce les algorithmes ou une vague intelligence artificielle qui a déterminé cet imprononçable sobriquet de e:Ny1?

Toujours est-il que c’est une intelligence humaine et en l’occurrence, la mienne qui va s’atteler ici à ce compte rendu d’essai.

  • Un choix esthétique intéressant tant extérieur qu’intérieur

Autant le choix du nom est selon mon opinion une erreur de communication regrettable, autant le choix esthétique est autrement plus convaincant.

Les bureaux de style Honda se sont visiblement inspirés de la ligne élégante, élancée et à mon goût plutôt réussie du Honda HRV.

Et bien que les dimensions soient en augmentation de quelques centimètres en longueur, largeur et hauteur.

La perception visuelle donne l’impression du contraire.

Il n’y a guère que la face avant qui semble plus massive du fait de sa calandre pleine.

Calandre pleine désormais souvent synonyme de véhicule à motorisation électrique.

J’ai pu observer les lignes extérieures avec soin et le profil et l’arrière sont de belles réussites visuelles,

c’est un fait, quand à la face avant elle demandera davantage de temps pour que l’on s’y habitue.

  • Mon premier contact à l’intérieur de l’habitacle débute par l’accès à la banquette arrière

Concernant la présentation, un louable effort a été consenti, les accostages semblent de bonne qualité,

bien qu’il soit important de préciser que ce e:Ny1* est un modèle de présérie en provenance de Oslo (capitale de la Norvège, où certains journalistes ont eu droit à un voyage pour essayer le modèle).

L’humble blogueur indépendant que je suis n’ayant point droit à tel traitement de faveur, n’en exercera pas moins son art de l’écriture pour exprimer ici très clairement son opinion sans faux semblants.

Or donc, oui, bien que ce modèle soit de présérie et que des ajustements pourraient bien intervenir, l’assemblage semble correct et l’aspect visuel, la première impression correcte pour du Honda.

Sachant que je roule au quotidien et ce depuis juin 2020, en Honda JAZZ e:HEV Exclusive, teinte d’habitacle claire, je mesure le chemin parcouru en l’espace de 3 ans par la marque.

Précision importante cette Honda JAZZ e:HEV hybride fabriquée au Japon était tarifée 25000€ là où cette Honda e:Ny1 68,8 kWh (quasi 62 kWh efficaces) électrique est fabriquée en Chine est tarifée 47700€.

La JAZZ a parcouru 60000 km à ce jour et ce e:Ny1 affichait un peu plus de 2700 km au début de cet essai.

Je note ainsi des contre portes arrière en matière plastique d’aspect correct ainsi qu’une partie dans une matière plus clair, aspect cuir “non animal” mais dont la nature exacte m’échappe.

Je précise ici que je mesure 1 métre 84.

Or, la banquette arrière m’a donné une impression contrastée car si elle est plutôt confortable en ce qui concerne l’assise, la réhausse du plancher pour cause d’emplacement

des batteries de traction de marque CATL, précisément sous ce plancher, entraîne une posture de mes cuisses qui ne sont pas supportées par l’assisse mais bien par mes genoux!

Pas certain du tout que le voyage en tant que passager arrière se passe dans les meilleures conditions!

Autre sacrifice du fait de l’emplacement des batteries sous le plancher, les sièges magiques à la modularité et à la cinématique si pratique et inventive disparaissent.

La fermeture des portes offre un son mat gage de solidité et de sérieux de fabrication.

Passons à la soute maintenant, sitôt le coffre a ouverture électrique actionné, on découvre un accès aisé et globalement plan.

Il me paraît plus volumineux que celui de son lointain cousin nippon, le Honda HRV e:HEV hybride qui cube à quelque chose d’approchant le 315 dm3.

Renseignements pris, le coffre du e:Ny1 propose 345 dm3.

Là encore, avec les sièges magiques ont pourrait s’en accommoder surtout si on voyage à deux, mais si on voyage à quatre…j’ai de sérieux doutes.

Le sous plancher de coffre permet un rangement optimal des câbles de recharge, chacun dans un emplacement dédié.

  • Venons en maintenant aux places avant, ouverture et fermeture au son mat et réconfortant

Comme il s’est agi à propos des places arrières.

L’amplitude d’ouverture permet un accès aisé à bord, les multiples réglages électriques permettent d’obtenir un premier réglage satisfaisant.

Le volant tombe bien sous la main et ne masque pas la dalle horizontale face conducteur de 10 pouces idéalement contrastée.

Au dos du volant, situées à gauche et droite, on retrouve des palettes de gestion du freinage de régénération.

Nous y reviendrons.

L’absence de casquette surplombant la dalle, accentue la visibilité et la sensation visuelle d’espace et flatte l’œil.

L’aplat du tableau de bord se prolongeant jusqu’au pare brise procure pour sa part une sensation d’espace visuel naturel, qui a pour effet d’atténuer l’effet loupe de certains tableaux de bord au niveau du pare brise.

Cela pouvant entraîner chez certains passagers du siège avant, un ressenti d’effet de vertige.

C’est un effet qui ne devrait pas se produire avec ce véhicule.
Concernant l’écran de commande central entièrement tactile à orientation verticale de 15 pouces qui orne la planche de bord, je tiens à souligner ici que cette dalle perd le côté massif et l’aspect disgracieux

que les photos et vidéos ont pu laisser entrevoir.

L’intégration est ici optimale et s’harmonise à merveille à la verticalité du tableau de bord exacerbée par les touches matière claire des pans aspect peausserie.

L’écran élégant est réactif et ne souffre pas d’inertie notable, on notera cependant que à l’inverse de celui de la Honda e, on ne peut pas jouer à repositionner les zones d’affichage.

C’était tout du moins le cas sur ce modèle de présérie.

Les 3 parties se matérialisent ainsi:

  1. la partie haute devrait être exclusivement dédiée à la cartographie de navigation du GPS.
  2. La partie intermédiaire inférieure sera celle comportant les données de l’ordinateur de bord et des fonctions de réglages. On est en terrain connu avec ce système de tuiles interchangeables que les habitués de la marque Honda on découvert sous cet aspect à l’arrivée des Honda_e_, JAZZ e:HEV, HRV e:HEV ou CIVIC e:HEV…
  3. En partie basse, les réglages de l’intensité des flux de ventilation, chauffage et climatisation

Le bas du tableau de bord accueille un support de recharge par induction pour smartphone.

Viennent ensuite les boutons de sélection de type de conduite: “Econ” / “Normal” / “Sport” avec lesquels, j’ai eu un peu de difficulté à m’habituer en début d’essai.

Plus instinctif est le maniement des modes de conduite D / N / P / R…

Ou le bouton de Brake hold…

*e:Ny1: qu’il est recommandé de prononcer Anyone ce que mon esprit équin et contradicteur, en âne que je suis, préfère braire ainsi en: henni ou Âne.

A la mise en route la consommation annoncée sur ces 2700 km premiers kilomètres est de 21,7 kWh, sachant que comme me l’a indiqué le pilote essayeur Honda qui m’accompagne et que je tiens à saluer ici 😉 , sachant donc que le précédent trajet a été effectué à 130 km/h compteur sur l’autoroute.

Le véhicule ayant auparavant été proposé à l’essai dans le département des Alpes-Maritimes, il aura bien fait le bonheur des régionaux de l’étape…

  • Rampe de lancement de l’ovni e:Ny1 ce 24 juillet 2023 en matinée à Toulouse

La charge est affichée à 86% pour 286 km d’autonomie restante annoncée.

Le fait d’alterner entre les modes D + Econ / Normal / Sport ne modifie pas les 286 km d’autonomie restante estimée.

Pied sur l’accélérateur, en mode Normal, premiers mètres décollage en douceur, de toutes les matières Caroline Loeb, le susurre si bien: “De toutes les matières cest la ouate qu’elle préfère, c’est la ouate!”

Bercé par le ronron de l’air conditionné à 22°C, le e:Ny1 hennit son imperceptible bruit synthétique feutré.

La rue Max Planck s’offre aux premiers tours de roues de ce SUV électrique Honda à l’élégance discrète.

Premier dos d’âne, à 30 km/h…du velours!

Je lance gentiment la pastèque bleutée à roulettes et force est de constater que la douceur est de rigueur.

Il n’y a pas et c’est heureux à cette vitesse de 50 km/h, d’effet virulent comme on peut parfois le ressentir avec certains véhicules électriques à prétendues velléités toniques voire sportives.

C’est la ouate on vous dit!

Maintenant première voie d’accélération en Normal pour s’insérer sur la rocade ou A61 pour les touristes, passage de 30 à 90 km/h en un instant, presque trop rapide.

Le placide véhicule électrique cache bien son jeu!

Il sait se montrer bien plus vif que au premier abord.

Il faut à ce propos se montrer vigilant car le silence ouaté, oui encore lui, ne laisse rien transparaître.

L’affichage face conducteur si généreusement contrasté est l’unique indicateur d’une augmentation notable de la vitesse de croisière.

J’effectue un premier test de décélération via les palettes au volant de dosage du freinage et je dois tout de même m’employer à bien freiner à la pédale pour obtenir l’arrêt complet.

Mouais…ce n’est pas exactement ce à quoi je m’attendais!

En comparaison une VW ID3, une Nissan Leaf 40 kWh procurent une sensation de freinage plus net et incisif et je ne parle même pas d’une Ioniq 38 kWh ou d’un Kona 64 kWh qui auraient marqué un arrêt non seulement plus net mais également notablement plus efficace!

Mettons cela sous le signe d’un premier freinage de mise en condition et laissons nous un peu de temps pour renouveler l’expérience.

Je m’en vais sur la route de Lavaur, la N112 en direction de Montrabé, puis la route d’Agde et avenue de Toulouse, sur les communes de Beaupuy et Verfeil où j’ai pris l’habitude de rouler avec mon véhicule quotidien mais également de tester les véhicules d’essai.

On peut profiter des premiers contreforts de la montagne noire et de quelques coteaux vallonnés à même de solliciter les divers axes usuels de conduite sur route nationale.

Il y a quelques virages en dévers, une ribambelle de dos d’âne où le e:Ny1* ira goûter de nid de poule voire même un peu avant le hameau d’En Lance, vers un fameux nid de ptérodactyle!

*prononcer Anyone ce que mon esprit équin et contradicteur, en âne que je suis, préfère braire ainsi en: henni ou Âne…(oui, je sais je réitère et n’y voyez là rien d’insistant, mais ce sobriquet est si…inaproprié!)

Sur ce trajet routier le nouveau SUV électrique de Honda réagit très sainement et en terme de comportement il me rappelle davantage une certaine berline de la gamme Honda actuelle, la seule berline restant encore au catalogue Honda France, à savoir la CIVIC e:HEV.

C’est assez étonnant de constater combien l’ajout de batteries sous le plancher contribue à assainir le comportement d’ensemble du Honda e:Ny1, qui à ce titre est très nettement supérieur à celui du lointain cousin HRV e:HEV.

Non que le HRV e:HEV soit d’un comportement malsain, mais bon…le HRV e:HEV propose 131 chevaux, avoisine les 1400 kg, tandis que le e:Ny1 offre 204 chevaux et affiche ses 1750 kg!

Et le e:Ny1 bah, il colle au pavé!

Si on le sollicite vivement comme je décide de le faire à l’instant, en mode Sport, entre deux virelets en dévers, enfonçant goulûment la pédale d’accélérateur, là où la raison ordonnerait plutôt de calmer le jeu…le e:Ny1 continue comme si de rien n’était et même semble en redemander!

Je lève le pied de l’accélérateur et constate enfin les effets du frein régénératif, la décélération semble d’un bien meilleur niveau que lors de mes précédentes tentatives que ce soit en D avec le mode Econ ou en mode Normal.

  • Pour autant et bien que l’on m’assure que le véhicule n’ira pas jusqu’à l’arrêt complet puisque non pourvu de mode “One pedal”, le freinage conserve un certain effet de flou

entre 15 et 0 km/h qui n’est pas sans me rappeler la sensation similaire ressentie lors du freinage d’une Citroen eC4 et croyez-moi, c’est très loin d’être mon meilleur souvenir en véhicule électrique.

A la seule différence que le e:Ny1 lui ne se vautre pas au freinage, à l’inverse d’une si pataude eC4.

Alors oui le e:Ny1 freine, mais il freine en actionnant la pédale, retirant selon moi une grande partie de l’agrément d’une décélération et d’un freinage au lever de pied.

On a l’impression que les metteurs au point ont été contraints et n’ont pas réellement pu aller jusqu’au bout de la démarche.

Dans un cas de figure similaire la Honda _e_ aurait effectué un vrai freinage en bon véhicule électrique abouti qu’il est.

Là, on dirait que quelqu’un a murmuré à l’oreille des ingénieurs:

“Bon là tu me fais un freinage mollasson et si y a besoin, ils auront qu’à bien écraser la pédale de frein, après tout elle est là pour ça!”

Eh…justement non!

Car, pour qui a bien l’usage de ce type de véhicule et hors conduite sportive et freinage d’urgence, on le sait bien, le freinage au pied et donc à la pédale de frein, est bien souvent beaucoup moins sollicité que sur un véhicule thermique ou même sur un véhicule hybride!

A ce propos le siège conducteur procure un maintien correct aux épaules et le dos est suffisamment calé, pour autant l’assise m’a semblé manquer quelque peu de rembourrage.

Concernant le comportement sur route dégradée je n’ai noté que saines réactions, bon filtrage des défauts de revêtement et absence de flou de direction ou autre imprécision.

Et si la vocation de ce modèle semble bien plus être à la raison plutôt que à la passion, autant y voir un raisonnable signe des temps.

J’ai effectué 3 dépassements notables:

  1. un de 30 à 54 km/h en D + Econ, sur route, c’est gentil et suffisamment vif.
  2. de 65 à 90 en Normal sur la rocade. C’est presque suffisant pour s’en contenter quotidiennement.
  3. de 80 à 115 en mode Sport, en montée à 4% et sur cette fameuse route défoncée en dévers. C’est assez linéaire au ressenti mais on dépose facile tout ce qui roule.

Enfin concernant mes relevés de consommation, avec deux personnes à bord et air conditionné réglé sur 22°C:

  • en ville composée de zone 30 et 50) -> 14,7 kWh
  • sur route (zones 70 et 80 puis 90) -> 16,1 kWh
  • sur route à deux voies à 110 km/h -> 18,3 kWh

Sur cet essai, j’ai ainsi relevé 16,36 kWh de moyenne.

Sans chercher à économiser particulièrement l’énergie, à un rythme un peu plus soutenu que celui de ma conduite habituelle sur ce trajet.

Sachant que à l’ordinaire, je suis très peu friand de l’air conditionné ou de la climatisation, préférant rouler vitres à peine ouvertes.

  • Pour conclure:

D’un point de vue purement factuel, tel que voici ce que j’ai écrit comme première note suite à l’essai:

Joli produit assez abouti d’après mon ressenti

Mais à bien y réfléchir, une semaine ayant passé, je retiens de cette prise en main l’impression assez contrastée que ce Honda e:Ny1

semble chercher à séduire sans en avoir l’air.

Honda est une marque pour laquelle j’ai un certain attachement mais pas au point de recommander aveuglément l’ensemble

de ses nouveaux produits fussent ils électriques!

Je suis par ailleurs assez désagréablement surpris par le chemin pris par la marque depuis quelques temps, notamment d’un point de vue tarifaire.

47700€ ici avant bonus, pour ce e:Ny1 Advance certes généreusement équipé, mais c’est déjà 10% trop cher!

Et à fortiori concernant un véhicule estampillé d’une marque Japonaise de renom qui a choisi de le fabriquer en Chine.

Des marques concurrentes autrement plus efficaces et renommées sur le marché du véhicule électrique proposent des véhicules nettement plus convaincants.

 

Honda e:Ny1, softmove.blog

Honda e:Ny1 Coming soon

Laisser un commentaire

Photo prise hors contexte, en statique, avant prise de rendez-vous.

En respect de l’accord signé ce jour, il faudra pour l’instant se contenter de ces quelques mots:

Joli produit assez abouti d’après mon ressenti

Compte tenu des éléments évoqués plus haut, l’article concernant l’essai routier et les autres données relevées seront à retrouver ici le 1er Août 2023.

Lexus RZ 450e Executive, softmove.blog

Essai du Lexus RZ 450e

Laisser un commentaire

 

[article écrit par Éric] Essai du Lexus RZ 450e Executive

C’est avec beaucoup d’intérêt et de curiosité que j’ai profité de cette opportunité d’un essai du tout nouveau RZ450e, la première vraie électrique de Lexus, car j’aime cette marque, premium sans être trop commune, avec sa propre philosophie, toute japonaise, de l’accueil. J’ai d’ailleurs roulé 3 ans en NX300h hybride, et ce fut une expérience vraiment sans accroc. Mais j’ai abordé cet essai avec un peu d’appréhension aussi, car j’avais pu essayer le jumeau de ce RZ signé Toyota, le BZ4X, qui était en demi-teinte, avec un design un peu décalé et une efficience particulièrement mauvaise (pour rappel, plus de 27 kWh/100 km de conso sur mon essai, sans autoroute !).

D’abord côté design, on retrouve le style désormais caractéristique des dernières productions maison, les RX et NX, mais modernisé, la calandre trapézoïdale étant fermée (électrique oblige) et les feux arrière se reliant en un bandeau continu. Les flancs sont magnifiquement sculptés par des lignes de force bien marquées. La lunette arrière fort inclinée pour l’aérodynamique se finit par un double béquet, permettant ainsi de ranger ce RZ dans la catégorie à la mode des SUV Coupés. Pour moi c’est une des plus belles voitures électriques et en tout cas l’une des plus originales.

L’intérieur est du même tonneau, du Lexus bien fini avec du capitonnage généreux un peu partout, de l’alcantara et peu de noir laqué. La touche moderne étant l’incontournable tablette de 15 pouces, assez massive mais plutôt bien intégrée. L’instrumentation digitale reproduit fidèlement le style des autres Lexus, finalement sans vraiment apporter de plus-value par rapport à la version analogique, on aimerait davantage de personnalisation. L’habitabilité est généreuse devant comme derrière et le coffre dans la bonne moyenne, mais rien de vraiment exceptionnel pour un véhicule de plus de 4m80. A noter qu’il n’y a pas de frunk (coffre avant) dans cette RZ. Quelques détails originaux : pas de boîte à gants, mais un chauffage radiant à la place de celle-ci et sous le volant, de quoi chauffer les jambes des occupants avant sans besoin d’allumer le chauffage de tout l’habitacle, et un éclairage d’ambiance projetant de jolies textures sur les flancs des portières.

Passons maintenant au volant, qui est assez fin et présente une texture originale, sorte de « cuir vegan » très tendance mais qui « accroche » bien et est très agréable au toucher. Ce qui ressort assez vite, c’est la douceur de fonctionnement : le démarrage se fait tout en souplesse et assez tranquillement, pas de coup de pied aux fesses, ici, on fait dans le velouté ! Idem pour le confort, de très bon niveau, tant pour les suspensions que pour les sièges qui sont un parfait compromis de maintien et de moelleux, c’est vraiment un des points forts de Lexus. La suite du parcours confirmera ces impressions, le RZ s’apprécie davantage en cruisant calmement plutôt qu’en attaquant, et ce quel que soit le mode choisi, la tenue de route est sereine mais la belle se laisse aller à du roulis dans les virages serrés si on hausse le ton. Cela dit, une fois le pied au plancher, on profite d’une accélération vigoureuse, bien suffisante pour s’insérer en toute sécurité, les 313 CV et 435 Nm de couple emmènent ce gros bébé de 4m80 avec entrain.

La bonne surprise vient de la consommation finale : mon essai se solde par un 18,4 kWh/100 km de moyenne, alors qu’il comportait 60% d’autoroutes, de quoi offrir une autonomie réelle de 350 km avec la relativement petite batterie de 71 kWh. Cela me semble suffisant pour la majorité des usages car non, je ne pense pas qu’une batterie offrant 1000 km d’autonomie soit un must pour tout le monde !

Au final : une voiture homogène et attachante, avec un design très travaillé, un choix pour qui aime la tranquillité d’esprit (garantie de 10 ans !) et a des moyens assez importants car c’est clairement un modèle ancré dans le premium, le prix du modèle essayé étant autour des 77000 EUR TVAC quand même !

NB : merci à Marjorie et Benoît de Lexus Liège pour leur amabilité et leur disponibilité !

MISE A JOUR : Lexus me communique qu’une MAJ du soft est déployée pour optimiser la gestion batterie, et il semble que les paramètres de consommation et d’autonomie changent complètement. En effet, les Japonais avaient défini une réserve de charge d’environ 70 km (très conservatrice par rapport à Tesla qui ne serait que de 10 km). Je n’ai pas pu vérifier l’impact de cette mise à jour.

Quitter la version mobile