softmove.blogespace de partage d’expérience dans le domaine des mobilités vous propose une nouvelle thématique:
voyage en pays de fromage
Ici ce seront les auteurs du blog qui vous donneront leurs bonnes adresses, celles de leur région de coeur. Parfois en poussant un peu plus loin la découverte de ces régions qu’ils connaissent si bien pour y avoir grandi.
Coins d’escapade en pays de fromage et découverte d’endroits bucoliques.
Nouvel arrivant sur le blog, il s’est surnommé zouzou, venez découvrir ici ce qui sera ce premier [Article publié par Zouzou]
[Article publié par Zouzou]
J’ai l’habitude d’aller en Auvergne où j’ai une partie de mes racines, côté rural et autarcie.
Ah et pour situer les Auvergnats, ils ne sont pas radins, ils ont bon cœur et ne gâchent pas, voilà le truc.
J’y vais depuis 2004 en Honda Accord, de septième génération puis huit.
j’adore profiter des routes tortueuses, souvent bien entretenues dans le Puy de Dôme contrairement à certains autres coins. J’aimerais aller y tournicoter avec ma Prelude et profiter encore plus de ses 4 roues directrices ! Genre monter jusqu’à la Banne d’Ordanche (Célèbre course de côte). Mais pour le moment, j’ai besoin de mes breaks pour y ramener plus de fromage.
Car l’Auvergne, c’est un beau plateau de fromage avec une multitude de variétés mais seulement 5 fromage d’AOP mais représentant presque 40000 t de fromage et 1/5 des fromages AOP de France, ça fait beaucoup.
Après, il y a des pièges!
Certains Saint Nectaire demandent à être affinés et cela dépend de comment nous l’aimons, je conseillerai d’aller le goûter avant, moi je vais:
près de Besse et Saint Anastaise. Mais il y a tant de fermes où il est bon. La ruralité apaise, elle est difficile, paye mal mais manger un fromage à quelqu’un qui sait sonner du mal, c’est bien.
Évidemment, cette ferme, je l’ai découverte sur les conseils d’un artisan Boucher Charcutier Traiteur.
Je connaissais de longue date les anciens propriétaires et les jeunes qui ont repris sont géniaux!
On y trouve saucissons maison, découpe des bêtes entières, rien ne se perd, rien ne se jette. De la côte de bœuf à l’épaule d’agneau,
vous fait un bleu de Laqueuille si doux qu’il peut vous surprendre face aux formes d’Ambert ou bleus classiques. Laiterie dont l’adresse est Laqueuille Gare.
Pour les fromages Salers, Cantal, Gaperon c’est pareil il faut chercher où trouver un bon détaillant.
Après comment passer en Auvergne sans manger une truffade, pour ceux qui raffolent du fromage, cela vient de trufla qui veut dire pomme de terre et ne comportait que du pain sec à l’origine ! Maintenant c’est charcuterie et les pommes de terre à la tomme jeune et fourme voir quelques lardons. Une adresse:
Le Petit Planchat Saint Sauves D’Auvergne 63950France téléphone: 0473220474
la ferme du petit Planchat est à proximité de la laiterie citée plus haut.
La maîtresse de maison, 70 ans, tient sa baraque et propose du fait maison de l’apéritif au dessert. Mais attention, rien ne se perd, si tu ne finis pas, elle ne se vexe plus mais te l’emballe pour réchauffer plus tard.
Un peu plus cher:
l’Auberge de la Moreno
Auberge de la Moréno Col de la Moréno
63122 Saint Genès Champanelle
Raphaël et Alexandra DUBERNAT
Tél / fax : 04 73 87 16 46
Pour déguster un pâté en croûte ou un pied de porc émincé et assaisonné, une délice!
Évidemment, cette liste est toute petite, tellement il y a de bonnes adresses, de fermes prêtes à vendre leurs fromages.
Il faut y aller, s’éloigner des coins à touristes cools en Auvergne et profiter de faire de belles routes aux 1000 virages (bon, comme dans le Vercors ou les Cévennes), pas de risque de s’endormir au moins, pas de lassitude comme l’autoroute et puis quand en plus un bon bout de fromage vous attend, tendance à rouler plus vite, Attention !
N’oublions pas qu’en Auvergne, les vaches mangent du foin, fané par les agriculteurs et non de l’ensilage et vivent au grand air comme les agneaux, moutons, brebis.
Et puis, il y a les myrtilles, la gentiane déclinés sous plein de formes qui de la douceur de la première à l’amertume de la deuxième permet une variété de goûts de folie.
Bref, je retournerai en Auvergne et mon rêve serait en Honda Prelude, elle a tout de même une belle malle pour y mettre du fromage dans un sac fraîcheur !
Amateur de fromages, passez en Auvergne !
Respirez son bon air, randonner, pêcher la truite (pas mon hobby la pêche), faites de la trottinettes électriques de montagne, du parapente pour les plus téméraires ou aussi de l’ULM en baptême pour admirer cette belle région.
En Honda, j’espère ! Chaussée en Michelin, l’autre spécialité industrielle de la région.
Bien que je ne sois pas grand fan d’Elon Musk a priori, vu que je m’intéresse beaucoup à l’automobile en général et aux électriques en particulier, il fallait quand même que j’essaie LA référence du VE, le bestseller mondial, la Tesla Model Y. Le modèle essayé fut l’une des premières produites dans la nouvelle Gigafactory de Berlin.
Tesla Model Y Long Range
Première approche en statique, je préfère en vrai qu’en photo mais je ne suis pas fan de la ligne. Néanmoins c’est bien assemblé, rien à dire.
L’intérieur, là c’est la grosse surprise : quelle amélioration depuis les premières Model 3 ! Les plastiques et cuir vegan sont de bonne qualité, le bois très joli, pas de plastiques noir laqué clinquants, l’habitacle est sobre et bien fini, lumineux avec son immense toit panoramique. Les sièges sont très moelleux, devant comme derrière, et l’espace est juste royal à toutes les places, c’est le meilleur de la catégorie haut la main. Idem pour le coffre arrière immense et le grand coffre avant. Question pratique, elle coche toutes les cases. Bien sûr c’est épuré au maximum et cela ne flatte pas spécialement le bagnolard…
Passons au volant, on commence par quelques explications, mais étant habitué aux VE et aux tablettes, aucun souci pour m’y retrouver, c’est juste un peu bizarre de régler les rétros et le volant depuis les boutons du volant, et d’ouvrir la boîte à gants depuis l’écran tactile, mais sinon c’est plutôt intuitif. On met le mode sport et c’est parti !
Après quelques virages je mets également la direction en mode sport car je n’aimais pas le ressenti (ou plutôt, son absence) en mode confort. Là c’est mieux, le petit volant tient bien en main, on a une très bonne vue vers l’avant avec l’immense parebrise et l’absence de compteurs de vitesse, par contre la vue dans le rétro arrière est la pire que j’ai vue (la mienne c’était déjà mauvais mais là c’est le top). Le confort de roulage est bon : très bonne insonorisation grâce aux doubles vitrages et confort de suspension ferme mais compensé par les sièges, globalement c’est bien. Alors évidemment, côté accélération, ça pousse fort, très fort, c’est comparable à mon I-Pace malgré 50 CV de moins (et aussi 200 kg de moins, ça compte !). La tenue de route est excellente, la motricité jamais prise en défaut, il y a peu de roulis pour un véhicule haut, bref très sympa à conduire, c’est juste un peu en dessous de mon I-Pace côté dynamique. Et tout ça avec efficience puisque mon essai se solde par un 19 kWh/100 km, alors qu’avec la mienne dans les mêmes conditions, je suis à 23 kWh…
Autre chose impressionnante, le multimedia est parfait et je comprends pourquoi on dit qu’il est tellement en avance : le son très bien (13 hauts—parleurs), les cartes et menus d’une fluidité exemplaire, pas de temps de chargement, super réactif, la façon dont la voiture repère et montre sur l’écran les autres usagers est incroyable : vélos, motos, bus, feux, travaux…. Ajoutez à cela le mode sentinelle, le mode chien, les applis, oui les autres sont loin !
Pour terminer, ce qui m’a dérangé et qui est souvent épinglé comme point négatif : l’absence d’écran face conducteur ou d’affichage tête haute. Dans mon cas, ma main droite cachait une partie de l’écran, donc je ne voyais pas/peu les caméras d’angle mort qui s‘enclenchent avec les clignotants, et la lisibilité de la vitesse n’est pas fameuse non plus, j’étais obligé de me décaler légèrement pour checker la vitesse. Question d’habitude peut-être, mais rédhibitoire pour moi…
En conclusion c’est un véhicule bluffant à de nombreux points de vue, performances, aspects pratiques, plaisir de conduire, équipement, je comprends maintenant pourquoi c’est la référence du véhicule électrique. Si l’on peut s’accommoder du style et du 100% écran, c’est un très bon choix !
J’ai pu prendre le volant de la VW ID3 Pro 58 kWh.
C’était un essai découverte rapide, un premier contact.
L’essai longue durée plus poussé suivra dans le courant de l’année.
C’est un essai qui a été réalisé en deux étapes, ce vendredi 6 janvier 2023, par temps sec à une température de 12°C avec un vent à 5km/h avec un véhicule chargé à 100% au départ.
Un premier essai a consisté en un trajet aller / retour entre Labège et Verfeil
D’abord avec un tronçon sur le périphérique toulousain à une vitesse de 80 km/h puis sur une alternance de parcours péri urbain à 50 et 70 km/h puis sur route nationale à 80 km/h.
Ce parcours type me permet de tester la tenue de route, l’amortissement avec énormément de dos d’âne et quelques ronds points.
C’est également un excellent test pour observer la récupération d’énergie à la décélération, sachant que je freine très rarement puisque je suis en mode B (Brake).
Et que j’ai pris pour habitude après plus de 10 ans au volant de véhicules hybrides ou électriques, de jouer sur la régénération à la décélération qui est souvent plus efficace que le simple frein moteur d’un véhicule thermique à boîte de vitesse manuelle.
Parcours plat au début puis une première montée vers Beaupuy puis poursuite du trajet en direction de Lavalette ensuite descente en direction du lieu dit et nouvelle montée en direction de Verfeil.
Le trajet se poursuit sur les coteaux jusqu’à Belcastel.
Je conduis toujours ainsi sur tous les véhicules que j’essaie, conduite calme mais pas mollasse, tout en anticipation, sans à coup.
Souvent très reposante.
Le fait de peu freiner et de jouer sur la décélération permet non seulement de récupérer de l’énergie mais également de rependre plus facilement de la vitesse à la réaccélération.
Autre avantage les ronds points sont des passages fluides et non punitifs.
Bref, je vous montrerai bientôt ça quand la chaîne softmove sera lancée 😉
Revenons à cette VW ID3 Pro 58 kWh, clé en poche l’ouverture du véhicule est immédiate, sitôt assis face au volant le véhicule vous reconnait et les écrans s’allument.
Le bouton de démarrage, c’est moi!
Chose amusante à savoir, si je me lève de mon siège, le véhicule se remet en veille.
Alors je décide de me rassoir et l’ID3 se réactive.
Je mets le pied sur la pédale de frein et l’ID3 n’attends plus que mon signal.
Il me suffit d’actionner le bouton de changement de mode situé en haut derrière le volant juste à droite de l’écran central.
Je fais le choix d’incliner le bouton pivotant de vitesse vers l’avant pour partir en D.
situé 2686 Route de Baziège La Lauragaise, 31670 LABÈGE, pour m’insérer sur la voie de circulation.
L’ID3 (prononcer HeÏdi Draille) prend tranquillement sa place dans le trafic.
Un 50 km/h de circonstance que je m’applique scrupuleusement à respecter.
Bon disons le franchement sitôt arrivé sur la rampe de lancement et d’accès au périphérique numérotée 18, hooop c’est partiiii et bien parti.
Allez, je stabilise la vitesse à 80 km/h (ma vitesse de croisière habituelle) et je laisse filer.
Silence ouaté.
Pas de bruits de roulement pas de bruits d’air.
Isolation phonique efficace des bruits environnants.
Bien calé dans ce siège au très bon maintien avec une assise plus agréable que l’habituel siège de la Honda JAZZ e:HEV que je conduis au quotidien.
Ici avec HeÏdi, petite fille des montagnes ⛰ 🗻 …pardon…avec l’HeÏdi draille ça fait du bien tout en maintenant sérieusement.
Le confort n’est ni raide ni punitif, on se laisse porter.
Sortie 14 du périphérique, mode B activé et la décélération s’effectue naturellement.
Avec un très léger appui en fin de course sur la pédale de frein mais alors juste pour être sûr.
Et ça repart bien au feu vert.
Durant tout le trajet sur ce parcours que je connais par cœur pour l’emprunter chaque semaine, j’ai pu savourer l’excellente motricité, le rayon de braquage hyper court qui est un régal et le bel amortissement, procurant tenue de route sereine et rigoureuse.
Gommage très efficace des aspérités de la chaussée.
Les ralentisseurs que je passe à 15 km/h avec la JAZZ sont absorbés à 35 km/h sans encombre.
Premier constat suite à ce premier trajet le véhicule affiche le pourcentage de batterie à 82% ET le kilométrage restant estimé à 299 kilomètres.
La mise à jour a donc bien été effectuée puisque dans les mois qui avaient suivi la sortie commerciale du véhicule seule le kilométrage restant à parcourir était affiché.
second trajet plus court: récupération d’énergie à la la décélération et comportement en virage serrés
De retour vers Labège, j’ai poussé jusqu’aux côteaux qui emmènent en contrebas du lac de Sainte-Foy-d’ Aigrefeuille.
C’est un court trajet qui a son point culminant à 176 mètres d’altitude et qui rebascule par une route à virages en dévers très prononcés.
En montée comme en descente on peut se faire une excellente idée du comportement d’un véhicule.
Et c’est un test sans concession.
Sur le retour j’ai testé l’insertion sur un rond point durant l’heure de pointe.
Ça passe crême et on sent qu’il y a une belle marge de progression, ainsi en connaissant mieux le comportement de l’ID3, le dosage de l’accélération et de freinage, il y aurait moyen de bien s’amuser.
Et c’est ça le gros plus de cette ID3, sa capacité à progresser, à évoluer, à s’améliorer.
Pour bien s’en rendre compte, il suffit de revoir les divers essais de l’ID3 datant de 2021, à la sortie de l’ID3 et dans lesquels les “essayeurs” de l’époque critiquaient les bugs d’affichage à répétition et l’absence d’indication sur le pourcentage de batterie sur l’écran situé derrière le volant.
Les deux écrans sont très lisibles, les commandes haptiques ne sont une difficulté que pour ceux qui ne font pas l’effort élémentaire de curiosité d’apprentissage inhérent à toute nouvelle technologie.
L’habitacle est clair et lumineux et composé de matériaux recyclés.
La présentation est sobre et épurée, aucune surcharge visuelle liée à une surabondance de boutons, c’est même tout le contraire.
Les commandes de lève vitres ne m’ont posé aucune difficulté.
La direction est précise et directe.
La visibilité vers l’avant et la visibilité périphérique sont très appréciables.
Le confort, la tenue de route, la filtration des bruits de roulement et des bruits d’air sont d’un très bon niveau.
Des véhicules de tarif équivalent ou supérieur ne proposent pas mieux.
Le gabarit compact:
4 mètres 26 de long
1 mètres 81 de large
1 mètres 57 de haut
L’habitabilité au regard du gabarit.
Pour terminer, sur ce parcours total de 85 kilomètres, la consommation s’est établie à 14,8 kWh.
L’autonomie estimée restante annoncée était de 280 kilomètres.
Pourquoi cet article ?
Depuis que ce système existe, et que je l’apprécie depuis bientôt 4 ans sur mon CR-V et la Jazz de mon épouse, je m’y suis beaucoup intéressé, en regardant des vidéos mais aussi en le “monitorant” grâce à un dongle OBDII et l’appli CarScanner qui fournit un certain nombre de paramètres invisibles pour le conducteur.
Je pense donc assez bien le connaître, mais je me rends compte également que le fonctionnement reste obscur et mal compris, non seulement par bien des utilisateurs, mais encore par la quasi totalité des journalistes de l’automobile. Ces derniers sont peu aidés il est vrai par la comm Honda qui se prend une fois encore les pieds dans le tapis en évoquant un système CVT, peu vendeur de surcroît ! De plus, le nom du système a changé il y a 3 ans: d’I-MMD il est passé à e:hev, ce qui a encore rajouté de l’incompréhension, alors que les bases étaient les mêmes.
Et ce, alors que ce système (qualifié par certains d’usine à gaz), est au contraire d’une simplicité mécanique extrême et se révèle finalement assez facile à appréhender pour peu qu’on veuille bien abandonner les vieux réflexes vroum vroum (et aussi qu’on fasse confiance les yeux fermés à l’électronique de puissance et à son pilotage, qui font le job remarquablement bien, avec efficacité et fiabilité).
Je me propose donc de m’atteler à quelques explications, que je voudrais simples. Certains trouveront cet article trop compliqué, d’autres au contraire trop réducteur (terme choisi intentionnellement, on y reviendra !).
Intérêt des systèmes hybrides dans l’automobile
Le seul intérêt de l’hybridation est de contourner un des talons d’Achille des moteurs thermiques: leur non réversibilité.
Ainsi, un moteur électrique convenablement piloté pourra fournir de l’énergie mécanique (= tourner) si on lui fournit du courant, mais il pourra tout aussi bien fournir de l’énergie électrique si on le force à tourner.
Alors qu’un moteur thermique qu’on force à tourner ne produira jamais d’essence (ou alors j’ai raté un épisode !). Dans le cas de figure où on lui impose de tourner (en décélération ou en descente) un moteur thermique ne pourra que convertir en chaleur l’énergie mécanique qu’on lui impose.
Le but de l’hybridation est de récupérer cette énergie qui sinon aurait été perdue. Comment ? en associant à un moteur thermique une autre motorisation qui, elle, sera réversible: cela peut-être un moteur à air comprimé (qui peut fonctionner en compresseur, solution tentée il y a quelques années par Peugeot), ou un moteur électrique qu’on peut piloter en moteur ou en générateur. D’autres solutions plus ou moins farfelues existent mais ce n’est pas le propos de ce post.
Une fois cette énergie récupérée il faut la stocker pour pouvoir la réutiliser plus tard (vaste problème !). Dans l’ancien système Peugeot elle était stockée dans une bouteille sous forme d’air comprimé, dans tous les autres systèmes automobiles elle est stockée sous forme électrique dans une batterie.
Quelques bases
Comme dans la grande majorité des véhicules électriques, les moteurs électriques qu’utilise Honda sont des moteurs synchrones, et il faut en expliquer le fonctionnement ! D’ailleurs pourquoi ce type de moteurs alors qu’il y a 30 ans ils n’étaient guère utilisés que pour leur vitesse de rotation bien déterminée ? Ainsi on les trouvait surtout dans des applications ne nécessitant pas de forte puissance mais réclamant une vitesse parfaitement stable: horloges, systèmes enregistreurs, platines vinyle…
Il faut dire qu’il faut les alimenter en courant alternatif et que la fréquence de celui-ci commande directement la vitesse de rotation, sans glissement possible. Pour changer la vitesse de rotation il faut donc impérativement changer la fréquence du courant, et il y a 50 ans ce n’était pas une mince affaire. Donc la plupart étaient alimentés par le secteur en 50 Hz et leur vitesse de rotation était irrémédiablement fixe.
Heureusement l’électronique de puissance moderne est arrivée et depuis quelques années il est relativement facile de fabriquer de puissants courants alternatifs à fréquence continument variable (de 0 à quelques dizaines de kHz): on pilote ainsi la vitesse de rotation de ces moteurs. Ces moteurs peuvent ainsi démontrer leurs qualités: (très) bon rendement, simplicité mécanique, compacité, fiabilité.
Analyse du sytème Honda
Je prendrai comme exemple le système du CR-V et de la Civic XI qui sont très voisins. La Jazz et le HR-V s’appuient sur un système identique mais à échelle de puissances réduite. J’utiliserai le cheval comme unité de puissance. Ce n’est pas très académique mais c’est plus parlant pour l’automobiliste. Ceux qui voudront raisonner en kW savent déjà qu’un cheval est l’équivalent de 735 W.
Le système se compose de 3 unités motrices:
un moteur thermique essence (ICE, pour Internal Combustion Engine), développant 147 ch, 2 litres, non turbo, à cycle Atkinson
un moteur électrique synchrone (dit de traction, MT) développant 184 ch, pouvant aussi fonctionner en générateur
un générateur électrique (GE) pouvant fournir une puissance électrique de 147ch, pouvant aussi fonctionner en moteur synchrone
Ces 3 machines sont implantées mécaniquement comme suit (je fais l’impasse sur le différentiel):
MT est relié directement aux roues par un réducteur (on ne fait pas tourner les roues à 12000 t/min !); ce couplage est permanent: pas d’embrayage, pas de crabots, pas de pignon baladeur: rien… mis à part les 2 pignons fixes du réducteur, et c’est tout (et c’est fondamental pour la compréhension)
ICE et GE sont couplés en permanence via un réducteur (idem: on ne fait pas tourner le thermique à 12000 t/min, même si c’est un Honda !). Je ne vais pas me répéter: rien entre les 2, mis à part les 2 pignons fixes du réducteur
Déjà, on voit que mécaniquement c’est ultra simple. En plus il n’y a ni démarreur ni alternateur en sus (c’est le propre des hybrides): ICE est démarré par GE, et l’énergie électrique est fournie par GE et/ou MT.
Où cela se complique un peu c’est que quelque part il y a un embrayage (on y reviendra plus tard). Mais rassurez-vous cet embrayage est peu contraint: il ne patine quasiment pas vu qu’il n’est actionné que quand son entrée et sa sortie sont à vitesses de rotation identiques, et de plus quand le couple à transmettre est faible.
Pour stocker l’énergie il est fait appel à une batterie Li-Ion de faible capacité (1 kWh) mais sous haute tension (270 V). Elle est surdimensionnée car elle doit doit fournir des puissances importantes (37 ch) donc des courants élevés (de l’ordre de la centaine d’ampères). De plus, au rythme des décélérations/accélérations et montées/descentes, elle se décharge et se recharge très souvent car ces cycles peuvent durer moins d’une minute. Donc c’est quand même autre chose qu’une batterie de vélo électrique !
Enfin le chef d’orchestre est l’électronique de puissance et son pilotage:
elle fournit les courants électriques alternatifs triphasés “à la fréquence et à la phase qui vont bien” à MT et à GE quand ils doivent fonctionnent en moteurs
elle récupère les courants électriques alternatifs triphasés fournis par MT et GE quand ils fonctionnent en générateurs
elle transforme ces courants alternatifs en continu pour recharger la batterie si nécessaire
elle transforme le courant continu de la batterie en alternatif pour épauler MT ou faire tourner GE quand il doit démarrer l’ICE
Tout ce travail paraît assez compliqué mais il est assuré par quelques paires de transistors de puissance commandés (et refroidis) judicieusement.
Evidemment il y a derrière un calculateur dont le logiciel a été mijoté aux petits oignons par Honda !
Modes de fonctionnement
Si vous avez correctement digéré cette analyse, nous allons passer au dessert: des schémas simplifiés qui illustrent chaque mode de fonctionnement. Cela devrait paraître plus clair ! Et pour faciliter les choses, je ne fais figurer sur ces schémas que les organes qui interviennent effectivement dans le fonctionnement de chacun des modes. De plus les réducteurs ne sont pas représentés (d’où ma crainte que certains trouvent ce topo un peu réducteur !).
Nous allons commencer par le plus simple, le mode électrique pur.
Le mode électrique pur
C’est le mode le plus simple: la batterie alimente seule le moteur de traction, ou est rechargée par lui si décélération ou descente. Vu la capacité et la puissance de cette dernière, évidemment ce mode ne peut pas durer longtemps sur terrain plat; de même une demande de puissance à peine soutenue fera que le système demandera à ICE de venir à la rescousse via GE.
Dans ce mode, ICE ne tourne pas, donc GE non plus. Ils ne sont donc pas représentés.
À noter que ce mode ne peut pas générer du chauffage dans l’habitacle. Car le chauffage de l’habitacle est assuré par les pertes importantes (quoique minimisées) du moteur thermique. Mais si vous acceptez de vous geler, ICE ne s’activera pas et vous resterez en électrique pur. Par contre, le compresseur de climatisation étant électrique, il pourra utiliser l’énergie de la batterie pour fonctionner, au détriment de l’autonomie déjà faible.
La réflexion que beaucoup de gens auront est: “alors une hybride ça sert à rien finalement, si on ne peut rouler que 2 km en tout électrique !”. C’est faux car ce mode n’est finalement qu’une petite cerise sur le gâteau: c’est un gain gratuit accordé par le mode hybride, qui est de loin le plus gratifiant en terme d’énergie consommée.
Le mode hybride moteur
Dans ce mode, GE, mu par ICE, alimente MT. La batterie donne un coup de pouce si nécessaire, ou se recharge si les conditions le permettent.
Le régime de ICE est ajusté par les calculateurs de façon à le faire fonctionner dans sa plage de meilleur rendement. Ce régime dépend aussi de la nécessité éventuelle de recharger la batterie: c’est pourquoi, à la même vitesse, sur le même trajet plat, le régime de ICE n’est pas toujours le même. On peut penser que “ça dépend, s’il y a du vent”, en fait non, ce régime dépend de l’effort demandé à ICE par le système. Cette non constance peut, au début, dérouter les novices de la conduite hybride… ou faire dire aux journalistes que “ça patine”. Bien sûr il n’en est rien !
Rien n’empêcherait, si ce n’est un rendement global dégradé, un fonctionnement à régime constant, ou à régime proportionnel à la vitesse, ou même avec des montées en régimes successives faisant croire à des passages de vitesses. C’est ce que fait avec brio la Civic XI: en fait il n’y a aucun changement de vitesses, juste un changement de régime d’ICE, calibré et piloté par les calculateurs selon la vitesse et la puissance demandée. Les journalistes, qui ne sont pas à une bourde près, imaginent qu’il y a une vraie boîte de vitesses cachée, ou même que ces montées en régime du moteur thermique ne sont pas réelles, que ce sont juste des reconstitutions audio de montées en régime, et reproduites par les hauts-parleurs !
Le mode hybride régénératif
Ce mode est le pendant du précédent: la voiture devant ralentir ou étant en descente, il n’y a plus besoin d’énergie pour la faire avancer, au contraire. Alors, plutôt que de freiner et d’utiliser le frein moteur thermique comme dans un véhicule classique (ce qui a pour effets respectifs de faire chauffer les freins et le moteur), on utilise MT en générateur. En le forçant à tourner il produit de l’électricité à partir de l’énergie du véhicule (cinétique si on veut le ralentir, potentielle si on lui fait descendre une pente). Et cette énergie est stockée dans la batterie.
C’est là que réside tout l’intérêt de l’hybridation: récupérer et stocker de l’énergie qui, sans hybridation, serait partie en fumée !
Cas particulier de l’hybride régénératif quand la batterie est pleine
Le système est jusqu’à maintenant très séduisant. Mais, car il y a un mais, en décélération ou descente que faire de l’énergie produite par MT quand la batterie est pleine ? On ne peut pas “gaver” la batterie, cela la détruirait. On ne peut pas non plus décider de ne rien faire car on perdrait brutalement tout frein moteur.
Il y a donc une astuce, schématisée ci-dessous: puisque MT est prêt à fournir de l’énergie gratuitement (mais bien utile pour le frein moteur), l’électronique de puissance va la convertir sous la forme électrique “qui va bien” pour faire tourner GE en moteur cette fois-ci. Et alors direz-vous ? N’oublions pas que GE et ICE sont couplés en permanence. Si on fait tourner GE, on fait tourner ICE. Et si ICE n’est pas alimenté en essence, il va s’opposer à cette mise en mouvement et donc faire du frein moteur à l’ancienne.
Le tour est joué, on a su dépenser l’énergie produite par MT et on a maintenu le frein moteur. Ce mode qui ne coûte rien (juste un pilotage inverse de l’électronique de puissance) surprend parfois: en descente de col, le silence est la règle tant que la batterie n’est pas complètement chargée; et tout d’un coup, voilà que le système se met à forcer ICE à tourner, et pas qu’à faible régime: il se montre tout d’un coup très audible !
Le mode direct
Ceci dit, le système Honda souffre d’une petite tare congénitale: en mode hybride moteur, si la batterie ne débite pas, toute l’énergie est fournie par ICE. Cette énergie mécanique est convertie en énergie électrique par GE: voilà une première perte de rendement, car MT et GE, même s’ils ont de très bons rendements (de l’ordre de 90%), ne sont pas parfaits. Cela signifie qu’ils gaspillent 10% de l’énergie totale en chaleur.
De la même façon, il faut convertir l’énergie électrique fournie par GE de manière à ce que fréquence et phase électriques soient adaptées au travail que l’on demande à MT. Cette conversion coûte environ 5% et fait chauffer l’électronique de puissance.
Enfin, encore pour la même raison, MT ne va convertir que 90% de l’énergie électrique en énergie mécanique disponible aux roues.
Ces pertes, dites de la double conversion (mécanique->électrique->mécanique), absorbent environ 25% de l’énergie fournie par l’essence alimentant ICE. Même si ce dernier, de par son cycle Atkinson, a un très bon rendement (record à 41% pour la Civic XI), le rendement global du système hybride est pénalisé par rapport à un thermique seul couplé tranquillement aux roues. Heureusement qu’une voiture ne roule pas toujours à régime et charge constants, sinon l’hybridation nuirait à la consommation. C’est l’illustration du fait que pour une motorisation hybride, plus les variations de vitesse sont nombreuses et importantes, moins la voiture consomme: cf les consommations ultra basses en ville d’une Jazz e:hev.
Malgré tout, il y a des cas de conduite ou la vitesse reste constante pendant de longues heures: sur autoroute ou voie rapide. Et donc, aucune récupération d’énergie à l’horizon pour recharger la batterie. Honda a pensé heureusement à contourner cette tare, en imaginant le mode direct.
L’idée est simple: puisque la double conversion gaspille un peu d’énergie, il faut la contourner quand on le peut.
Ainsi, un embrayage permet de coupler ICE directement aux roues. Bien sûr il y là aussi une adaptation de régime par des pignons fixes de manière à ce que ce couplage donne un rapport régime/vitesse équivalent à une 6ème sur une boîte 6.
Cet embrayage est à bain d’huile, et comme dit plus haut, il ne se ferme que quand la vitesse de rotation des roues et celle d’ICE sont très proches: il n’y a donc pas de patinage, et donc pas d’usure. De même il n’est actionné que sous faible charge. Il n’y a donc pas de craintes quant à sa longévité. Il est le seul organe du système hybride qui ne fonctionne pas qu’en rotation, mais aussi en translation (si, il faut ajouter pistons et soupapes !).
Ce couplage intervient quand les conditions de charge et de vitesse sont favorables: à partir de 80 km/h environ sur le CR-V et si on est gentil avec la pédale de droite. En cas de besoin plus net de puissance (accélération marquée, vitesse élevée, forte pente) notre ICE 2 litres non turbo de 147 chevaux a un peu de mal. Dans un premier temps la batterie vient gentiment en soutien, mais de façon modérée (d’où les flèches amaigries du diagramme). Si la demande est trop forte, le système repasse en mode hybride, ce qui est l’exact équivalent d’un rétrogradage avec une boîte de vitesses.
De la même manière, si la charge devient faible, ICE en profite pour requinquer gentiment la batterie. Et si la charge devient vraiment trop faible, ICE est coupé et on repasse en mode électrique pur (c’est le cas en descente sur autoroute).
Gestion des modes P, D, R et N
Ces modes sont encore plus simples à gérer qu’on ne le croit.
P (Park) coupe les alimentations des moteurs et bloque mécaniquement le différentiel. C’est classique, cependant un choc par un autre véhicule peut, si l’on est en P, détériorer ce système de blocage: toujours mettre le frein de parc, cela permet de réduire ces chocs !
D (Drive) est décrit dans les chapitres précédents
R (Rear) est assuré par une modification de la phase des courants commandant MT. Cela se passe comme sur une visseuse/dévisseuse: aucun mouvement de pignons ni inversion mécanique. MT tourne dans l’autre sens tout simplement. D’ailleurs quand ces transitions sont demandées par le conducteur, le système pilote ces changements en douceur, il n’y a donc ni à-coups ni chocs mécaniques; si bien que l’on peut sans problème passer de D en R alors que la voiture continue à avancer, ou de R en D alors qu’elle continue à reculer. Si jamais la vitesse à laquelle on demande cette inversion de marche est trop élevée (quelques km/h), le système refuse et passe d’autorité en N.
N (Neutral) est le mode le plus méconnu, mais c’est aussi le plus simple: l’alimentation de MT est tout simplement coupée, et MT n’étant plus alimenté, il n’est ni moteur ni freineur, il se comporte juste comme un volant d’inertie. Il n’y a donc aucun inconvénient à passer en N tout en roulant. Certes ça ne sert à rien, mais c’est sans danger, contrairement à ce que pensent les habitués des boîtes automatiques classiques.
Conclusion
On peut donc dire qu’un tel système, qui ne comporte que des engrenages fixes, pas de démarreur ni alternateur, pas d’embrayage classique, pas de boîte de vitesses (que ce soit à crabots, synchros ou pignons baladeurs), et pas une seule courroie, est certainement promis à une grande fiabilité et à une longévité exemplaire.
En tout cas, l’accueil des utilisateurs est unanimement favorable.
Pour finir, voici le schéma global avec toutes les fonctions représentées:
C’est mon premier post ici, et le titre est un brin provocateur !
D’abord petite présentation: je suis ingénieur en électronique (à la retraite), passionné par les nouvelles mobilités, le VTT (électrique depuis quelque temps), l’aéronautique, la technique en général et plein d’autres choses.
Je roule en Honda depuis 6 ans: Civic X puis CR-V 5 hybride rejoint par une Jazz e:hev. Depuis 15 ans je ne roule plus qu’en japonaises: Nissan, Toyota, Subaru et maintenant Honda.
Sylvain me titille depuis quelques mois afin que j’apporte une petite contribution à son blog: je m’y mets enfin !
Petite mise au point: contrairement à ce que pourrait laisser penser le titre de l’article (un tantinet racoleur ?), je suis extrêmement satisfait du système hybride Honda. De plus, l’ayant étudié en détail et le connaissant bien, je pense avoir un avis pas trop superficiel sur la question. D’ailleurs je partagerai bientôt mes connaissances sur ce système lors d’un post à venir.
Alors pourquoi changer ? Pour des raisons économiques et conjoncturelles d’abord, techniques, personnelles et quasi culturelles ensuite.
Les raisons économiques et conjoncturelles
Lors d’un passage en atelier de la Jazz e:hev de mon épouse, j’ai découvert les prix stratosphériques des hybrides d’occasion: ainsi une Jazz du même âge, à kilométrage et finition identiques à la sienne, était mise à prix à 22000 €, alors que 30 mois plus tôt nous l’avions achetée neuve 24000 € !
Pour le CR-V il en était de même. Arrivant dans 15 mois au bout de la LOA du mien, et vus les délais de livraison à rallonge, ma petite tête a commencé à phosphorer: il était temps de prendre une décision. Ainsi j’avais le choix entre:
1- racheter le CR-V au bout de la LOA, puis le garder ou le revendre
2- au bout de la présente LOA, repartir sur une LOA pour un nouvel hybride ou un véhicule électrique (hors de question de repasser à un véhicule classique !)
3- tenter d’abréger la LOA actuelle
L’option 1- imposait d’avancer de la trésorerie pour le rachat.
L’option 2- (de même que la 1-) faisait prendre le risque que les prix de l’occasion retombent comme un soufflet, alors qu’il est clair que les prix du neuf vont continuer à monter.
Restait donc l’option 3-, mais avec le risque que l’anticipation du rachat du véhicule soit ruineuse, voire impossible. Point négatif également, l’éventualité de quitter Honda, vu que la gamme actuelle, hormis la Civic XI, ne m’emballe pas.
Mon cahier des charges est simple: il nous faut un véhicule spacieux mais pas monstrueux, suffisamment puissant mais sans excès, pas m’as-tu-vu, à la bonne réputation et, si électrique, accessible au bonus maximum. Venant du CR-V, le choix d’un SUV (bien que ce soit devenu un gros mot), me paraît judicieux: accès à bord facile, aspects pratiques, garde au sol évitant bien des pièges…
Lors d’un 2ème passage à la concession Honda, pour tuer le temps j’ai fait un tour à la concession voisine (et aussi amie car faisant partie du même groupe): Volvo. Étant assez difficile dans mes choix et fidèle à Honda, cela faisait des lustres que je n’étais pas allé voir ailleurs, et encore moins chez Volvo: ma vision est (était) que c’est premium, bourgeois, cher et… chinois ! Mais mon premier contact a été la C40: ligne sympa, gabarit mesuré (nous n’avons plus besoin d’un gros bébé comme le CR-V). Une fois installé dans un intérieur très Volvo (finalement c’est pas mal…), je m’y suis senti très bien ! Là-dessus arrive un vendeur, présent mais discret qui m’a fait découvrir un prix de base étonnamment attractif pour ce modèle uniquement électrique.
Un peu secoué (oui oui !) je rentre à la maison et fais part de mes impressions à mon épouse: à ma grande surprise elle se montre presque positive (les voitures ce n’est pas sa tasse de thé bio, l’écologie oui !). Il faut dire qu’enfant elle était trimballée dans le break Volvo familial, ça laisse des traces !
Après avoir cogité, il est devenu évident que si fin anticipée de la LOA il y avait, il fallait passer par une reprise, une avance de trésorerie s’avérant compliquée. L’examen de l’échéancier de la présente LOA semblant encourageant, j’ai fait le tour des concessions proposant des véhicules possibles: Honda pour la Civic XI, Kia pour le Niro EV (l’EV6 étant hors de portée, de même que sa cousine Ioniq 5), Renault pour la Megane électrique, Skoda pour l’Enyaq IV (les cousines VW étant également hors de portée) et Nissan pour l’Ariya. J’ai délibérément négligé les chinoises et Tesla (Elon mériterait une fessée selon moi). Avec finalement assez peu d’alternatives vu mon cahier des charges !
À mon grand étonnement, l’éventualité de reprendre ma LOA actuelle a été très bien accueillie car très facile pour un pro. Et une fois les négociations un peu avancées je me suis retrouvé avec des offres de reprises inespérées chez Honda, Volvo et Skoda: la valeur de reprise à la date prévisible de livraison excède largement le solde de la LOA à cette même date !
Ainsi, en réinjectant ce solde ainsi que le bonus véhicule électrique dans l’apport, je me retrouve avec des mensualités sensiblement inférieures aux actuelles. En faisant mouliner Excel, les chiffres sont devenus formels: en cumulant baisse des mensualités, gains sur le coût des recharges (à la maison et aux bornes, versus les pleins de SP95) et gains d’assurance et d’entretien (nuls durant 3 ans chez Volvo), les dépenses mensuelles baissent de 150 € au bas mot !
Ce calcul a également signé la fin de l’option Civic: sans bonus, malgré une consommation nettement plus basse, elle me serait revenue presque aussi cher que le CR-V, dont l’entretien était de plus intégré dans les loyers, à l’inverse de celle-ci.
Chiffres à l’appui j’ai persuadé mon épouse qu’il fallait y aller. Pas évident car pour elle (plus encore que pour moi) surconsommer c’est mal ! Mais ce raisonnement aurait eu tout son sens si le CR-V avait été poubellé lors de la reprise. Heureusement il n’en est rien et il sera recyclé sans frais !
Ne reste plus qu’à choisir parmi la short list: Volvo C40 Start, Skoda Enyaq IV 60, Kia Niro EV, Nissan Ariya et Megane EV60.
J’avais un faible pour la Megane (fabriquée en France, design sympa, agrément de conduite); mais l’aspect pratique du coffre et des places arrière m’a freiné. De plus les commerciaux de Renault n’on plus donné signe de vie (malgré mes relances) quand j’ai commencé à lorgner une Megane de direction bientôt disponible. Le Kia Niro ne m’a du tout inspiré lors de l’installation à bord (avis entièrement subjectif). Le Nissan Ariya, bien que très séduisant, n’est momentanément plus disponible à la vente et donc les commerciaux ont été incapables de me donner le futur prix catalogue et donc de chiffrer une LOA, ce qui m’a mis un peu le doute. Ces trois là ont donc été éliminés.
L’Enyaq a plein d’atouts: volume intérieur (mais aussi extérieur…), plaisant à mener, relativement efficient, bien équipé, avec en plus une politique commerciale très agressive (remise très élevée venant compenser des options quasi obligatoires comme le câble de recharge domestique, l’extension de garantie 3 ans ou le pack Clever si on veut monter un attelage). Mais il est un peu gros, un peu pépère (subjectif !), n’a pas de e-pedal (depuis que j’ai conduit la Honda e je trouve ça génial !). Et puis il n’est livrable qu’en octobre 2023…
Quant à la Volvo, sur cette finition entrée de gamme, elle n’a qu’un régulateur de vitesse classique (non adaptatif) et les radars de recul latéraux manquent à l’appel (très utiles quand on recule sans visibilité latérale depuis un garage sur la voie publique): ce sont des petits plus appréciables quand on y a goûté sur le CR-V. Surtout elle est la moins efficiente des cinq véhicules considérés. Mais son gabarit est mesuré, son e-pedal très performant, l’utilisation d’Android automotive un régal, et elle est plus nerveuse que la Skoda. De plus elle dispose d’un toit panoramique de série et d’un “frunk” (front trunk: coffre avant). Enfin elle est livrée de base avec des Michelin 4 saisons (utiles pour nous qui allons souvent en montagne).
Cerise sur le gâteau elle est livrable à l’été, ce qui laisse une petite chance d’obtenir in extremis le bonus de 6000 € plutôt que le nouveau à 5000. Certes Volvo est sous la coupe des chinois mais la Suède a la main mise sur la conception et elle est fabriquée en Belgique. Et puis les concessions Honda et Volvo appartiennent au même groupe, donc mon péché d’infidélité pourra être absous. Enfin un essai de 100 km seul à bord, bien plus poussé qu’avec la Skoda, a achevé de me convaincre: roule pour la Volvo (en latin: “je roule” !).
Peut-être que cet essai fera l’objet d’un post ici ?
Les raisons techniques, personnelles et culturelles
Je vais être beaucoup plus court que ci-dessus: en regardant dans le rétroviseur de ma vie, je me rends compte que j’ai toujours été plus fonceur qu’attentiste. Ainsi mon premier véhicule hybride a été une Prius PHEV, il y a 10 ans déjà. À l’époque une Prius était presque un OVNI, alors une rechargeable ! À l’aune de ce constat, je crains de regretter assez vite de ne pas avoir pris une électrique si je repars sur une Civic XI hybride, aussi sophistiquée et plaisante à conduire soit-elle.
En effet je ne peux m’empêcher de penser que nous assistons à la mort des moteurs thermiques, et que l’hybridation, même si elle est remarquable chez Honda et Toyota, est en définitive une forme de soins palliatifs: l’échéance est là et on ne peut que la retarder, tant les avantages des moteurs électriques sont patents. Alors certes les batteries restent le maillon faible, mais la marge de progression dans ce domaine en pleine évolution est sans commune mesure avec les bribes qui restent à glaner ici et là sur les moteurs thermiques. Pour tout dire, depuis que j’ai pris la décision de passer à la voiture électrique, les odeurs d’huile et d’essence, le panache de vapeur d’eau à l’échappement par temps froid, le bruit et les vibrations d’un moteur thermique (non Honda !) me paraissent archaïques. J’avais eu cette même sensation quand j’avais abandonné pédale d’embrayage et levier de boîte de vitesses lors de mon passage à l’hybride !
Donc non, je ne pense pas que je vais regretter ce virage électrique. J’aurais seulement aimé que Mr Honda nous propose déjà des véhicules électriques aussi aboutis que ses thermiques !
Je ne manquerai pas de vous tenir au courant de cette nouvelle aventure !
